El servicio de AVE suprimido costó al Estado 18.000 euros diarios

La decisión de cerrar este viernes el servicio de AVE que une Toledo con Albacete pasando por Cuenca (por ser “un absoluto desastre”, según el director general del área de viajeros de Renfe) reabre las críticas hacia el Gobierno por utilizar la línea ferroviaria de alta velocidad como arma política en determinadas provincias y comunidades y ser ésta un derroche económico. Las acusaciones se fundamentan en las declaraciones que ayer hizo Enrique Urkijo, director general de viajeros de Renfe, que justificó la eliminación de la línea de alta velocidad con la bajísima demanda que tenía. El Ejecutivo invirtió 3.500 millones de euros en la construcción de la línea Madrid-Cuenca-Albacete, un tramo que seguirá en funcionamiento para otros servicios ferroviarios a pesar de eliminarse el ruinoso AVE manchego. El propio Urkijo aseguró que se eliminaba la línea de alta velocidad porque el coste ascendía a 18.000 euros al día. En otras palabras, 1.125 euros por pasajero.

Aunque José Luis Rodríguez Zapatero se enorgullezca de que pronto España será el país con más kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, ni el Madrid-Barcelona, ni Madrid-Sevilla, ni Madrid-Valencia son viajes rentables. Tampoco lo son los proyectos que están en ejecución, como el AVE hasta Galicia o el de Extremadura. Y mucho menos lo era el Toledo-Cuenta-Albacete que se va a anular. Lo advierte el experto Ginés de Rus, un catedrático de Economía Aplicada de la universidad de Las Palmas de Gran Canaria que sí ha analizado la viabilidad de las líneas de alta velocidad en España y asegura que “sólo en circunstancias excepcionales una nueva línea de alta velocidad podría justificarse con un nivel por debajo de los seis millones de pasajeros en el año de apertura”.

No es la primera vez que se critica que, en tiempos de crisis, el Gobierno siga prometiendo kilómetros de AVE cuando la rentabilidad económica es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. “Unas condiciones que no se dan en el caso español”. Desde el PP critican que Renfe “haya tardado seis meses en darse cuenta de que viajaban nueve personas de media en esta ruta”, y están convencidos de que el Ejecutivo ha esperado a que pasen las elecciones municipales para anunciar la medida. En cualquier caso, exigen una responsabilidad de gestión pública y que se cierren más rutas que son “igual de deficitarias”, aunque no especifica cuáles.

El conseller de Economía catalán, Andreu Mas-Colell, pidió a principios de junio a Elena Salgado que se aplacen obras públicas que no llevan a ninguna parte, como el AVE Madrid-Extremadura. Una inversión que ya fue censurada desde las filas de CiU cuando el Consejo de Ministros la aprobó con 3.700 millones de euros en vísperas del inicio de la campaña electoral del 22-M. Entonces fue Josep Antoni Duran Lleida el que lamentó que el Gobierno español no tuviera recursos para cumplir con los compromisos adquiridos con Cataluña y contribuir a la reducción del déficit público y sí, en cambio, para llevar el AVE a Extremadura por “intereses electorales”.

Madrid-Valencia, “claramente deficitaria”

De Rus ejemplifica en un estudio la rentabilidad de la línea Madrid-Valencia, y concluye sin dudar que “va a ser claramente deficitaria” incluso siendo la más moderna, tanto tecnológicamente como en infraestructura y señalización. En total, va a costar unos 6.550 millones de euros, y que haría falta un tráfico de entre “5 y 9 millones de viajeros para que la línea fuera rentable”. La cifra de viajeros con las que especulaba José Blanco es de 3,5 millones. Pero si circula un máximo de 17 trenes diarios (se prevé entre 13 y 17), con una capacidad de 365 viajeros por tren, si la ocupación fuese del 100% en todos los trenes, el número de viajeros llegaría a los 2,2 millones. Una diferencia abismal para que sea rentable.

El experto recuerda que el coste de la alta velocidad se deriva de la construcción de nuevas líneas y estaciones, de la compra del material rodante específico, del mantenimiento y la explotación y de las externalidades. “Como el coste fijo de la nueva infraestructura por kilómetro es muy elevado, los sistemas de alta velocidad tienen un coste medio por pasajero muy sensible al volumen total de demanda que se transporta”. Se mire por donde se mire, transportar a nueve pasajeros al día en AVE desde Toledo hasta Albacete pasando por Cuenca no era rentable.

La policía italiana carga contra las protestas del TAV con excavadoras

“Han lanzado miles de gases lacrimógenos, casi dejamos de respirar, nos iban a matar”. Alberto Perrino –líder del movimiento No TAV que desde hace diez años se opone a la construcción de la línea de alta velocidad que debería conectar Turín con Lyon– cuenta con voz cansada la jornada de protestas que se vivió ayer en Val di Susa, al norte de Italia, entre los manifestantes y la policía. “Han intentado también aplastarnos”, añade Perrino al explicar que las fuerzas del orden usaron excavadoras para romper las barricadas, sin tener en cuenta las personas que se encontraban detrás de ellas.

Los manifestantes, perseguidos por las excavadoras y casi ahogados por el humo de los lacrimógenos, huyeron por los bosques cercanos. Alberto Perrino no creía lo que veían sus ojos ayer: una verdadera acción de guerra autorizada contra civiles que protestaban pacíficamente con bloqueos no violentos. Sus ojos vieron a la policía no hacer nada ante las excavadoras que se adelantaban contra los manifestantes; sus ojos vieron, hasta que no vieron más por el humo de los miles gases lacrimógenos lanzados por la propia policía.

La línea de alta velocidad de Turín a Lyon forma parte de una gran obra planeada por la Unión Europea, cuya realización final permitirá cruzar el continente de manera transversal, hasta Ucrania. La gente del Val di Susa y de sus alrededores no ha sido tenida en cuenta en las negociaciones sobre la construcción, una intervención que va a cambiar de manera muy significativa el medio ambiente donde viven. Así que, desde el comienzo de las obras, siempre han protestado y siempre lo han hecho de manera pacífica.

Sin embargo, para la clase dominante italiana, las grandes obras son algo sagrado, algo dogmático sobre lo que no se puede discutir. Hay que realizarlas, porque sirven, según ellos, para el “bien común”. Pero ¿hasta que punto se puede justificar con el “bien común” un acto de violencia legalizado contra civiles como los de Val di Susa?.

Los recortes aplazan el AVE andaluz

Corren malos tiempos para las grandes obras públicas, incluso para las que están llamadas a jugar un papel transformador. Es el caso del eje transversal de alta velocidad ferroviaria, que la Junta impulsó al considerarlo el proyecto más vertebrador del territorio desde la construcción de la A-92 -permitirá viajar en 55 minutos entre Sevilla y Málaga y en una hora y 15 minutos entre la capital y Granada- y que ahora, por necesidades de reajuste presupuestario ante la escasez de recursos, se somete a revisión.

Junta y Gobierno estudian alternativas al eje ferroviario transversal - No hay disponibilidad económica para construir el costoso tramo Sevilla-Marchena.

Ejecutar el tramo aún no iniciado entre Sevilla y Marchena tal y como está proyectado es inabordable a corto plazo en el actual marco presupuestario, según vino a reconocer el pasado miércoles en el Parlamento la consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz, que anunció que se estudian alternativas viables que, si bien menos ambiciosas, permitan reducir el tiempo de los viajes entre estas ciudades y para las que se ha pedido implicación al Ministerio de Fomento.

http://www.sindominio.net/ahtez/?q=es/node/4285

En ningún caso se trata de una renuncia, insistió Cruz, sino justamente al contrario, de ser realistas y adaptar el proyecto a una situación económica “complicada y desfavorable”, con fórmulas que permitan rentabilizar la inversión ya realizada, y es que hay 77 kilómetros de infraestructura casi terminada.

El problema se localiza en el tramo no iniciado, que se retrasó porque se hizo una modificación al proyecto inicial para incluir, entre otras mejoras, el paso de la línea por el aeropuerto de Sevilla, y por lo que se hizo un trazado hasta Marchena por el norte, atravesando Los Alcores y Paradas. Es unos 20 kilómetros más corto, pero al ir en buena parte subterráneo, supone un coste muy elevado, 700 millones de euros, que es en torno al 60% del total de la línea. El proyecto originario se trazó por el mismo corredor de la línea convencional, que llega a Marchena por Utrera.

La Junta dividió los 49 kilómetros entre Sevilla y Marchena en cinco tramos, y llegó a adjudicar dos, Santa Justa-Aeropuerto-túnel de Los Alcores, por 353 millones de euros. Las obras tenían que haberse iniciado en primavera de 2010, pero se retrasaron cuando se empezaron a tomar las primeras medidas de ajuste. En agosto, la entonces consejera de Obras Públicas, Rosa Aguilar, anunció que se posponían hasta mediados de 2011. Pero llegado el momento, no hay disposición presupuestaria, ni se sabe cuándo la habrá, aunque la Junta no va a rescindir el contrato.

La Consejería de Obras Públicas ha propuesto al Ministerio de Fomento que acondicione la línea convencional por Utrera para permitir que puedan circular trenes de rodadura desplazable situando un cambiador en Marchena. Uno de los inconvenientes es que los 40 kilómetros entre Marchena y Utrera tienen una sola vía y no electrificada, aunque los 28 últimos hasta Sevilla sí están desdoblados y tienen tendido eléctrico. Una alternativa posible sería el uso de trenes de tracción híbrida (diésel-eléctrica) que se usan por ejemplo en Galicia.

Las posibles medidas están en estudio entre ambas administraciones y en cualquier caso tendrían un coste muy inferior al eje de alta velocidad pura. Ninguna permitiría lógicamente que se tardaran 55 minutos entre Málaga y Sevilla, pero sí menos de las dos horas que ahora tardan los trenes Avant por Córdoba. De no reducir este tiempo, no merecería la pena ninguna actuación.

Estas mejoras permitirían poner en uso y rentabilizar los 77 kilómetros de nueva construcción entre Marchena y Antequera en los que la Junta ya ha invertido 280 millones de euros y que están muy avanzados. La plataforma y las conexiones (viaductos y pasos elevados) están terminados entre Marchena y Pedreda y este año está previsto que se concluya hasta Antequera, para lo que hay una consignación de 11,2 millones de euros, por lo que todo el tramo quedaría dispuesto para la instalación de las vías.

Ninguna otra comunidad autónoma construye líneas de alta velocidad ferroviaria. La Junta se embarcó con entusiasmo en hacerlo en 2004 para cerrar una conexión de altas prestaciones entre las cuatro ciudades más pobladas, y unir sobre todo las dos grandes áreas metropolitanas, con más de un millón de habitantes cada una, y distantes en más de 200 kilómetros, particularidades que no se dan en ninguna otra comunidad.

Entonces había un escenario presupuestario expansivo y hubo un reparto de atribuciones entre la Junta y el Gobierno. La primera construiría un eje de 126 kilómetros entre Sevilla y Antequera que conecte las dos líneas de alta velocidad radiales hechas por el Gobierno central desde Madrid hasta Sevilla y Málaga, que se bifurcan en Córdoba, y el Ministerio de Fomento ejecutaría la línea entre Antequera y Granada, con la previsión de la posterior extensión hasta Almería. Fomento tiene ya en obras y adjudicados 12 de los 17 tramos entre Antequera y Granada (89 de los 125 kilómetros) y el jueves concedió el proyecto de la entrada en la capital granadina.

Obras linea Ave Fuente Piedra Antequera

 

Renfe suprimirá el AVE Toledo-Cuenca-Albacete al contar sólo con 9 viajeros al día

En un momento en el que en Euskal Herria se pone en tela de juicio el proyecto del TAV, Renfe ha anunciado hoy que a partir del 1 de julio suprimirá el AVE directo que cubre la línea Toledo-Cuenca-Albacete, en marcha desde diciembre de 2010, a causa de la “demanda insuficiente” y porque el balance de estos seis meses “es un desastre”.

TOLEDO-. El director general del área de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, ha informado hoy de que el balance de los seis meses de servicio directo entre las tres ciudades castellano-manchegas es “un desastre” al contar sólo con 9 viajeros al día de los 2.190 potenciales en ambos sentidos.

Los viajes directos que se suspenden serán sustituidos por billetes combinados con los que los viajeros podrán enlazar trenes Avant con AVE, Alvia o Altaria haciendo transbordo en Madrid.

Urkijo ha asegurado que los transbordos no deben ser “un inconveniente” puesto que resultarán “más económicos” y el viaje se realizará en “un tiempo similar”.

Ha explicado que el trayecto actual entre Toledo y Albacete se realiza en 2 horas y 5 minutos con un coste de 70 euros y que “con los mejores tiempos con transbordos”, se realizarán en 2 horas y 28 minutos por 60 euros (AVE), en 2 horas y 31 minutos por 52 euros (Alvia) y 3 horas y 33 minutos por 37 euros (Altaria).

Las obras del AVE entre Toledo, Cuenca y Albacete supusieron una inversión de 70 millones de euros.

Lapurdiko AHT berria 2035era arte ez dela beharrezkoa onartu dute azterketek

Akitaniako prefetaren prentsa-oharretik ondorio argiak ateratzea zaila bada ere, bada benetan deigarria suertatzen den datu bat: AHTren Lapurdiko trenbide berriaren premiari buruz 2006an egindako eztabaida publikoan RFFk erabilitako aurreikuspenak «puztuta» zeudela onartzen da -Frantziako trenbide sarea kudeatzen duen enpresa da RFF-.

AHTren Lapurdiko burdinbide berriaren proiektua «izoztuta» geratuko da momentuz. Izan ere, Akitaniako prefetak berak aurkeztutako azterketa batek egiaztatu duenez, RFFk aurreikuspenak puztu zituen. Azterketak hemendik 25 urtera arte trenbidea ez dela beharrezkoa onartzen du.

Baionako suprefeturan herenegun egindako ekitaldian, Patrick Stefaninik Ipar Euskal Herriko hogei bat hautetsiri Ingurumen eta Garapen Iraunkorrerako Kontseiluak egindako ikerketa bat aurkeztu zien. Bertan, tren trafikoari buruzko datuak biltzen dira, eta trenbide berria abian noiz ezarri beharko litzatekeen ere aztertzen da.

Azterketaren arabera, merkantzia eta gaien garraiorako egungo trenbidearen saturazioa ez da aitzinatu bezain azkar gertatuko, eta, hortaz, trenbide berria ez litzateke beharrezkoa izango 2030-2035eraino. Horrenbestez, Atlantikoko ardatzeko zati batzuetan dauden «zailtasun eta kontrakotasunak» ikusirik (Bordele-Tolosa eta Bordele-Hendaia zatiak), auziari, «momentuz behintzat», trataera berezitua ematea deliberatu du Akitaniako prefektuak.

Stefaniniren esanetan, horrek ez du esan nahi ordurako AHTren burdinbide berria eraiki behar ez denik. Zentzu horretan, azpiegitura egiteko baldintzak aztertzea ezinbestekotzat jotzen du. Hori bai, Lapurdiko hiru Herri Elkargoek eskatutako azterketaren emaitzak ikusi arte itxarotea komeni dela uste du Hego Mendebaldeko Proiektu Handiak koordinatzen dituen prefetak.

Horrenbestez, gaur bertan AHTri buruz Bordelen egingo den bilkura teknikoan, Lapurdiko zatiaz bederen ez dira arituko. Are, hautetsiei beren ekarpenak eta kritikak egiteko parada eman dietenez, gaia urte bukaeraraino «izoztu» egingo da seguru asko.

Proiektuaren sustatzaileek ordurako AHTren ibilbidea aurkeztuko liokete Ministerioari, «nahiz eta horrek ez duen, halabeharrez, eraikitzea ekarriko». Baina, finean, kaltetutako herritar eta udalerriek beren lurretan jasango duten eragina jakin behar dutela uste dute.

«Nehork ez daki»

CADEk, bere aldetik, trafiko aurreikuspenen gaineko nora eza kritikatu zuen atzokoan. «RFFn nehork ez daki ezer. 2006an zioen 2020rako eguneko 282 tren izango zirela. Aldiz, iaz Marie-Line Meaux bitartekariari igorritako txostenean, 196 aipatzen zituen. Aurreikuspenak urtzen ari dira», esan zuen Victor Pachonek.

Bestalde, datorren uztailaren 14rako Urdazubi eta Bidasoa artean ibilaldi bat antolatuko du CADEk. Urruñan amaituko da, zikiro jan batekin.

La Autoridad Portuaria elabora un informe sobre la sostenibilidad del puerto exterior de Pasaia

 El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, con Lucio Hernando al frente, ha celebrado hoy su primera sesión donde han tratado temas como la tramitación del Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA), que se encuentra en “pleno proceso de elaboración”, según ha confirmado Hernando. El presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia, Lucio Hernando, ha presidido hoy la primera sesión del Consejo de Administración, en la que han hablado sobre la tramitación de un Informe de Sostenibilidad Ambiental, entre otras cuestiones.

“Dentro de este proceso vamos de la mano del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, que podemos decir que está tutorizando nuestros trabajos. Y en este contexto, hemos mantenido en su sede de Madrid y dentro del presente año de 2011, hasta cuatro reuniones”, ha detallado.

Esperan que el informe esté concluido para el 31 de octubre y que, tras su aprobación, se proceda a la elaboración de la Memoria Ambiental, que será incorporada al definitivo proyecto constructivo del puerto exterior.

“O sea, que en este instante, es falso afirmar que el nuevo puerto exterior de Pasaia no pasa el trámite medioambiental”, ha subrayado Hernando.

Por contra, ha aceptado que la primera redacción del ISA “adolecía de debilidades” y que eso ha propiciado “un aluvión de alegaciones contrarias, si bien muchas de ellas eran contrarias sin contener realmente argumentos”.

En cuanto a un posible cambio en el cargo de diputado general de Gipuzkoa, Hernando ha dicho que si su proyecto pierde el apoyo de la Diputación, puede dificultar su desarrollo, aunque “no se sabe si afectará hasta el punto de cargárselo”. En ese sentido, ha recordado que las Juntas Generales mostraron por mayoría su apoyo al puerto exterior.

En la misma reunión también han hablado sobre la plataforma contra el puerto exterior, una iniciativa que, a su juicio “pone de manifiesto, una vez más, el gran interés que este tema despierta entre la población”.

Hernando ha reprochado a los miembros de la plataforma de no haberse puesto en contacto con ningún miembro de la Autoridad Portuaria y, preguntado sobre si su organismo estaría dispuesto a realizar una consulta popular al respecto, ha respondido que “la entidad que preside carece de esa capacidad o competencia”.

Ekainak 25 Lizarran. Jornada: “pensando en otra movilidad”

Desde los colectivos Ekologistak Martxan de Lizarraldea, Lizarrako Gaztexea y con la ayuda del sindicato EHNE y dentro del trabajo de información y movilización contra el modelo de transporte imperante, hemos organizado en Lizarra-Estella una jornada el 25 de junio que hemos llamado “Pensando en otra movilidad”. A través de diferentes actividades (charla sobre desobediencia civil, exposición de las afecciones del TAV, kalejira….) durante todo el fin de semana desmontaremos el discurso oficial que promulga la hipermovilidad que destrozando el medio natural, despilfarrando millones o desvertebrando el territorio nos acerca cada vez más la ruina ecológica y social y que tiene al TAV como punta de lanza de dicho discurso.

 

 

Os invitamos a participar en la comida popular que organizaremos en la Peña la Bota el sábado 25 de junio a las 14:30. Esta comida tiene un carácter especial, pretendemos, con la implicación de agricultores y ganaderos locales, preparar una paella. Además, rifaremos una cesta de productos ecológicos (ya se pueden comprar tikets). Los productos ha sido aportados por agricultores/as, ganaderos/as, artesanos/as y colectivos locales.   Pretendemos que la comida nos suponga el menor coste posible, sea rica y representativa de la variedad gastronómica de la zona.

Los fondos recaudados, autogestionadamente, tendrán como objetivo financiar un estudio en en torno al llamado Corredor Navarro de Alta Velocidad (abajo aparece información al respecto) con el objeto de desmontar la propaganda oficial que apuesta por la construcción de esta infraestructura. Dicho estudio, que va a ser realizado bajo la dirección de profesores de la UPV  y que tiene un coste importante.

 

 

EKAINAK 25 JUNIO, PAELLA HERRIKOIA LA BOTAN

INGURUKO NEKAZARIEK MUSUTRUKEN BIDEZ EMANDAKO JAKIEKIN ANTOLATUTAKO HERRI BAZKARIA.

 

LA RECAUDACIÓN DE LA COMIDA LA DESTINAREMOS A LA LUCHA CONTRA EL TAV Txartelak erosteko: Berri, Katxetas, Templo, Ametza. 10€.

 

 

DURANTE LA COMIDA SE RIFARÁ UNA CESTA CON PRODUCTOS ECOLÓGICOS Y MATERIAL DE COLECTIVOS DE LA COMARCA.

 

1 Behi gazta, 1kg “calvote”-ak, 2 kg patata, Ardi gazta 1, 1kg garbantxuak, 1kg Eztia, 1kg almendra, 2 botila sagardo, 1kg Intxaurrak, 2 botila ardo beltza Kontserba lotea, Likore botila, 2 l olio, SGAren kontrako Cda, Ekologisten 2 liburu, 2 botila zukoa

LIZARRAKO GAZTETXEA.

EKOLOGISTAK MARTXAN LIZARRALDEA

EHNE

 

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sobre el estudio del las afeciones del TAV en Navarra:

 

Desde AHT GELDITU ELKARLANA , la Coordinadora de oposición al TAV, vamos a realizar un estudio en torno al llamado Corredor Navarro de Alta Velocidad con el objeto de desmontar la propaganda oficial que apuesta por la construcción de esta infraestructura. Dicho estudio que va a ser realizado bajo la dirección de Roberto Bermejo y de David Hoyos (ver más abajo sus perfiles) pretende demostrar la inutilidad en términos económicos del TAV en Navarra, puesto que la explotación, el mantenimiento y la construcción de dicha infraestructura va a suponer un varapalo para las arcas públicas navarras. Dicha infraestructura será utilizada por una minoría social, puesto que muy poca gente puede costearse el billete del TAV a diario, como para hacer que el TAV sea rentable.Este estudio económico tendría un coste económico de 6000 euros, y sería elaborado durante tres meses de trabajo de campo.

Es así que, los colectivos locales de Lizarra-Estella  Lizarrako Gatztexea, EHNE y Ekologistak Martxan, y con la colaboración de la Peña La Bota dejándonos el local, vamos a organizar una comida popular el sábado 25 de junio y recaudar fondos para este proyecto.

 

 

AHT GELDITU ELKARLANA

Zabaldi Elkartea, nabarreria 25,

Alde Zaharra, Iruñea. PK 31005

ahtrikeznafarroa@gmail.com

 

 

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Roberto Bermejo Gómez de Segura es ingeniero industrial, doctor en Economía y profesor del Departamento de Economía Aplicada I de la Universidad del País Vasco. Es miembro del Área de Economía sostenible de Bakeaz. Su labor como investigador se centra en el diseño de una economía sostenible. Es autor, entre otras publicaciones, de los libros Manual para una economía ecológica (Madrid, Los Libros de la Catarata/Bakeaz, 1994), Libre comercio y equilibrio ecológico(Bilbao, Bakeaz, 1996), Economía sostenible. Principios, conceptos e instrumentos (Bilbao, Bakeaz, 2001) y La gran transición hacia la sostenibilidad. Principios y estrategias de economía sostenible(Madrid, Los Libros de la Catarata, 2005).

http://www.bakeaz.org/es/autores/mostrar/107-bermejo

 

 

David Hoyos Ramos es economista, máster en economía del desarrollo por la Universidad de Manchester e investigador de la Unidad de Economía Ambiental de la Universidad del País Vasco. Su labor como investigador se centra en el campo de la movilidad sostenible. Es autor del libroMUGIKOST ’05. Costes externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco (Bilbao,IHOBE, 2005) y coautor de los libros Transporte y medio ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores TMA 2002 (Bilbao, IHOBE, 2002) y Movilidad sostenible. De la teoría a la práctica (Bilbao, Manu Robles Institutua Fundazioa, 2005).

http://www.bakeaz.org/es/autores/mostrar/205-hoyos

 

 

SOS Gaintxurizketa. Mendi martxa ekainak 18

Nekazal lurrak behar ditugulako, Gaintxurizketan proiektu txikitzailerik ez!
Ekainak 18 larunbata Mendi martxa.
Ibilaldi informatiboa Lezo-Gaintxurizketan PTP-ak (Intermodalak…) egingo lituzkeen erasoak gertutik ikusteko.
Antolatzailea: PTPren Kontrako Kaltetuen Asanblada.

PTP-ak Lezo-Gaintxurizketan aurreikusten duen Plataforma Logistikoak 180 Ha nekazal lur okupatuko lituzke Lezo eta Oiartzungo udalerrietan. Lur erreserba honen barruan afektaturiko baserri eta etxe hauek eraitsi nahi dituzte inbentarioa egiten ari den Etorlur enpresa publikoaren arabera: Errekaldezar, Sto Kristo, Abendaño, Abendaño berri, Itsuebekoa, Itsuerdikoa, Itsuegoikoa, Granada eta Granada berri, guztira 22 etxebizitza.

Errikoetxea (bi etxebizitza), Martaetxea eta Bakarraztegi (4 etxebizitza) Plataforma Logistikoaren barruan suertatzen dira, errepide, trenbide eta loturengatik kaltetuak.

Bakarraztegi, Patxilaborda, Arriaundi eta Apaiziartzako errekak lurpean geratuko lirateke, Itsueko aztarnategi arkeologikoa suntsitua eta baita ere, babes berezxia dituzten haitzadiak.

Kalte itzulezin eta konponezinak sortuko lituzke natur baliabideetan, eremu sentsibleetan, kultura eta paisaian, gizakien osasunean eta nekazal produktibitatean PTP-ren ECIA (Estudio de Evaluación Conjunto de Impactos Ambientales) estudioaren arabera.

Irteera 10:00etan Lezoko Plazatik.
Hamaiketakoa eraman, edaria egongo da.
Itzulera Topoan egin ahal izango da.

18 de junio K-AHT-EAK TXIKITU Eguna en Hernani

El sábado 18 de junio, convocado por la iniciativa “K-AHT-EAK TXIKITU”, se celebrará en Hernani una jornada festiva para denunciar la represión y criminalización sobre los opositores al citado macroproyecto ferroviario. “La mejor manera de afrontar la represión y criminalización es la de unirnos y seguir en la lucha”, han señalado durante la presentación de la jornada. En 2010, un grupo de personas represaliadas por oponerse al Tren de Alta Velocidad acordaron crear la iniciativa “K-AHT-EAK TXIKITU”. “El objetivo de la misma es, por un lado, aunar a todas las personas represaliadas por el TAV, crear un mínimo de coordinación entre ellas e intentar hacer frente a las multas mediante una serie de mecanismos”, han señalado.

Dossier informativo Así, su primera labor ha sido la elaboración de un dossier informativo. Bajo el título “Movimiento de oposición al TAV y represión: recorrido político e histórico”, el documento pretende reflejar “en su conjunto la magnitud de la represión y criminalización” ejercida sobre los opositores al macroproyecto. Este dossier estará a la venta por 5 euros. El dinero recaudado pretenden invertir en diferentes actividades antirrepresivas y de apoyo a encausados, según han señalado en la comparecencia de hoy en Hernani. Así, entre otras actividades, la jornada festiva del sábado 18 contará con charlas, una bertso-bazkari en la plaza de los Tilos, una manifestación contra el TAV y la represión a las 19.00, y conciertos de los grupos musicales KOP y Estricalla en el gaztetxe kontrakantxa.

 

EKAINAK 18:“K-AHT-EAK TXIKITU “EGUNA

Datorren larunbatean, hilak 18an Hernanin “ K-AHT-EAK TXIKITU ” eguna ospatuko da. Egitaraua hauxe duzue:

-12:00etan Kontrakantxa Gaztetxean: “AHTren aurkako mugimendua eta errepresioa: ibilbide politiko eta historikoa” txostenaren aurkezpena. 

-14:30etan Tilosetan: Bertso-bazkaria, Iñaki Gurrutxaga eta Iñigo Mancisidor “Mantxi” bertsolariekin.6euro. 

-19:00etan MANIFESTAZIOA Gudarien plazatik: “Ez errepresiorik, ez AHTrik!” 

-23:00etan kontzertua Kontrakantxa Gaztetetxean, KOP eta ESTRICALLA taldeekin. 6 euro. Txartelak salgai: Hernanin, Andoainen, Astigarragan, Usurbilen, Lasarten, Donostian, Bilbon, Tolosan, Beasainen, Ordizian, Urretxun, Bilbon, Iruñerrian, etab.

 

AHTren aurkako mugimendu guztiari dei egiten diogu ekitaldi hauetan parte hartzera , errepresio eta kriminalizazioari aurre egiteko modurik onena bat egitea eta borrokan segitzea dela jakitun garelako .

 

AHT Gelditu! Elkarlanak, AHT-ren aurkako koordinakundeak, K-AHT-EAK TXIKITU eragileak datorrean larunbatean Hernanin antolatu duen ihardunaldiarekin bat egin nahi du (K-AHT-EAK TXIKITU eguna)

 

Gobernu zentral eta autonomikoek  AHT-ren gaiari Estatu arazoaren dimentsioa eman diotela salatu nahi dugu, AHT-ren oposizio mugimenduaren aurka errepresio bortitza eta kriminalizazioa erabili delarik. AHT-rekin harremana zuen edozein mobilizazio dinamika terrorismotzat jotzea eskatzen zuen ertzaintzaren  barne zirkularra gogorarazi nahi dugu, gai honekiko ardura Audientzi Nazionalak hartzeko agindu zehatzarekin. Komunikabide ezberdinek bat egin duten kriminalizazio honen ondorioz, herri galdeketa bat burutzeagatik  Aramaioko alkatea epaitua izan zen, hamarnaka lagunei isun andanak ezarri zaizkie, fiskaltzaren zigor eskaera izugarriak, funtsik gabeko epaiketak, edota manifestaldi eta mobilizazio ezberdinetan errepresio gordina. Polizia ezberdinak ere amorruz aritu dira AHT-ren oposizioa kokildu nahian. Lagun guzti hauen delitu bakarra AHT-a egitearen beharra zalantzan jartzea izan da, inposatutako azpiegitura delako, ingurumean ondorio larriak eragiten dituena, izaera antisozial nabarmena duen egitasmo elitista eta  xahutzailea delako. AHT-ren aurkako indarrak batzearen alde egiten dugu, AHT-ri buruz asko dago esan eta egiteko, jendartea aktibatuz inposaketa geldi dezakegu.

 

Bestalde, borrokan honen ondorioz errepresaliatuak izan diren hainbat lagunei besarkada bero bat luzatu nahi diegu, batez ere  preso jarraitzen duten Aitor Esnaola, Arkaitz Rodriguez,eta Aritz Labianori, AHT-a gelditzeko erakutsi duten determinazio eta lan guztiagatik.

 

NOTA DE PRENSA DE AHT GELDITU ELKARLANA: AHT Gelditu Elkarlana, Coordinadora de Oposición al TAV, quiere adherirse a la jornada antirrepresiva, K-AHT-EAK TXIKITU EGUNA, organizada por el colectivo K-AHT-EAK TXIKITU (colectivo que reúne a represaliados en la lucha contra el TAV) para este sábado día 18 de junio en Hernani.

 

Queremos denunciar que el tema del TAV ha sido elevado por los distintos gobiernos central y autonómico a la categoría de cuestión de Estado, criminalizando y utilizando la represión contra el movimiento de oposición al TAV. Queremos remarcar cómo en su día salió a la luz pública la circular interna de la Ertzaintza que decía claramente que había que catalogar de terrorismo todo lo que rodease a la dinámica movilizadora contra el TAV, y que debía ser la Audiencia Nacional quien debía encargarse de dilucidar todo lo concerniente a este tema. Fruto de esta criminalización, unido a un boicot y una notable censura  informativa por parte de diversos medios de comunicación, hemos visto como se nos han  prohibido charlas, exposiciones, consultas populares, vimos como el alcalde de Aramaio fue enjuiciado a raíz de una consulta popular, hemos constatado como decenas de opositores han sufrido cuantiosas multas económicas, exageradas peticiones fiscales, juicios arbitrarios, además de ser reprimidos en diversas protestas y manifestaciones. También hemos visto como las distintas policías se han empleado con esmero en acosar a la oposición al TAV, hostigando en multitud de ocasiones a activistas contrarios a esta macroinfraestructura. 

 

El único delito  de la oposición al TAV ha sido poner en tela de juicio y exigir la paralización del TAV, una obra impuesta, con unos impactos medioambientales muy graves, un auténtico derroche de miles de millones y con un mero carácter antisocial y que solo beneficiará  a una minoría social. Desde aquí apostamos por aunar fuerzas contra el TAV, creemos que la lucha contra el TAV todavía tiene mucho que decir, seamos capaces de activar a la sociedad y que esta macroinfraestructura no siga su loca carrera a golpe de imposición y represión.

 Para acabar y al hilo de la celebración de esta jornada antirrepresiva queremos mandar un saludo afectuoso a todas aquellas personas represaliadas en esta lucha y sin querer olvidarnos de nadie, especialmente mandamos un abrazo a varias personas a día de hoy presas, Aitor Esnaola, Arkaitz Rodriguez y Aritz Labiano, de quienes queremos destacar su determinación y su trabajo desarrollado en favor de la paralización del TAV.

 

 

 

Expertos no ven necesario el proyecto de la dársena exterior de Pasaia

 Presentan un informe en el que abogan por abrir paso al debate, plantear el tema desde una perspectiva de país y estudiar todas las alternativas para la regeneración de la bahía.

  1. Informe Puerto de Pasaia (2,7 MB)
  2. Txostena: Pasaiako Portua
  3. Editorial: Un puerto innecesario, un debate obligatorio

Arquitectos, ingenieros, economistas, abogados, magistrados y profesores de la UPV han presentado ante un centenar de personas de distintos ámbitos y sectores de la sociedad guipuzcoana un amplio documento que recoge sus impresiones sobre la propuesta del puerto exterior de Pasaia. Entre los firmantes del informe, que concluye que la regeneración de la bahía pasaitarra no depende de la construcción de un puerto exterior, se encuentran el ex responsable de operaciones portuarias de Pasaia Juan Gutiérrez; el que fue director del Puerto entre 1978-1994, Francisco Miner; y el director cultural de Donostia 2016, Santiago Eraso. Preocupados por el futuro de Gipuzkoa, pretenden trasladar a la opinión pública sus dudas, ya que consideran que la regeneración urbana de la bahía y su entorno constituye «una urgente necesidad». Defienden que el Puerto es una infraestructura pública que precisa una importante renovación y modernización en el marco de una estrategia territorial que apueste decididamente por el desarrollo social, ambiental y económicamente sostenible para Euskal Herria. Su intención a este respecto es muy sencilla: «Contribuir al debate y al contraste de ideas en un tema crucial para el futuro de Gipuzkoa y de la población guipuzcoana». Porque entienden que la propuesta de construir un puerto exterior es suficientemente delicada y comprometida como para reclamar la necesidad de someterla a un mayor debate y escrutinio público.

Sin dársena exterior. Según sostienen los firmantes del documento, existen distintas alternativas de regeneración de la bahía con y sin puerto exterior, como es el caso del estudio realizado por la Universidad Politécnica de Madrid, que concluye que «la alternativa de construcción de ampliación exterior resulta en último lugar», o del informe realizado en 2008 por Ekogarapen, que recoge que existen otras distintas «buenas prácticas» en otros puertos. En cuanto a la financiación, el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (PDIPP) plantea cubrir los costes a cambio de los terrenos e instalaciones del interior. Para ello, según la propuesta del Puerto, la actuación urbanística contempla la construcción de 4.000 viviendas, con una población adicional de 10.000 personas, una previsión «demasiado optimista».

Así pues, concluyen que el puerto exterior debería poder defenderse por sí mismo, en función de su necesidad como infraestructura portuaria y analizar seriamente si realmente merece la pena asumir su coste económico y ambiental. «Pero su justificación no debería ser la regeneración de la bahía, pues ésta parece que puede llevarse a cabo de muy diversas formas», detallan.

 

Desacuerdos en datos y cifras. Los impulsores del informe expresan su extrañeza por el desacuerdo existente en los datos y las cifras aportadas por instituciones y personas implicadas en el proyecto. Es el caso de los datos sobre el empleo: según la Autoridad Portuaria en el puerto trabajan 3.500 personas, lejos de los 2.893 que lo hacen según un estudio de Norgestión de 2001, mientras fuentes sindicales aseguran que como máximo el número asciende a los 2.000 trabajadores. Y según un estudio de IKEI realizado en 2007, puertos con movimientos de mercancías cuatro veces mayores que el de Pasaia -como Cartagena- tienen un empleo cifrado en 1.415 personas.

Lo mismo ocurre con los datos sobre la riqueza generada, el empleo que se prevé en la explotación del puerto, los tráficos de mercancías y su proyección en las próximas décadas o el coste de la construcción.

Recortes en inversiones

En tiempos en lo que en toda Europa se están replanteando algunas inversiones en autopistas, puertos o líneas de alta velocidad, que se recortan las inversiones de todo tipo, como el gasto social, «las autoridades deben ser especialmente cuidadosas a la hora de afrontar determinados proyectos», advierten. En este sentido, consideran que la Autoridad Portuaria debería incorporarse «a la línea de reflexión a la que apuntan las señales y recomendaciones que llegan desde otros ámbitos administrativos». Por otra parte, concluyen que los datos existentes reflejan la enorme fragilidad de los planes de financiación previstos.

Negativo impacto ambiental

Existen numerosos estudios científicos que subrayan el valor medioambiental de la zona en la que se pretende construir la dársena exterior. Un total de 2.434 hectáreas de Jaizkibel, por ejemplo, tienen la condición de Lugar de Importancia Comunitaria de la Red Natura 2000; el borrador del Plan de Gestión de Jaizkibel propone la necesidad de incluir los fondos marinos en los límites del espacio Jaizkibel; y Oceana y el Colegio de Biólogos de la CAV proponen la creación de un área marina protegida dentro de Natura 2000, configurando el corredor ecológico Donostia-Biarritz.

No obstante, el impacto del puerto exterior puede ser «grave» de acuerdo a diversos informes, como el elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid, que menciona 290 impactos, entre los cuales habría 46 «perjudiciales severos» y 8 «perjudiciales críticos».

Por tanto, los impulsores del debate público sobre el puerto concluyen que «parece temerario» proseguir con un proyecto que «destruirá una parte importante de nuestro patrimonio natural y que deberán costear durante décadas generaciones de guipuzcoanos».

 

 

    AZKENPOSTAK

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    10. Nota de AHT Gelditu Tolosaldea ante la detención de Xabier Otegi

  1. BILAKETA


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