Luis Santos:”El modelo ferroviario español y la moda de los soterramientos son locuras colectivas”

Luis Santos y Ganges (Zamora, 1962) es profesor del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Licenciado en Geografía en 1988, ferroviario de RENFE entre 1979 y 2000, y geógrafo profesional entre 1991 y 2003, como analista territorial y como experto en transportes terrestres, especialista en ordenación del territorio y diplomado en planeamiento urbano. Doctor por la Universidad de Valladolid en 2002, con una tesis sobre el ferrocarril en la ciudad, ha publicado varios libros y artículos en revistas de investigación, a propósito de la interrelación ferrocarril-ciudad y la ordenación territorial.

El tren es un medio de transporte ecológico y útil para los ciudadanos, pero su desarrollo en España es un desastre, a pesar de la ingente inversión pública. Es la conclusión que se puede extraer de las palabras del profesor de la Universidad de Valladolid Luis Santos y Ganges. Este experto en interrelación ferrocarril-ciudad y ordenación territorial asegura que la integración del tren en las ciudades españolas no se ha pensado de forma razonable. En cuanto a la expansión de la alta velocidad, la considera desmesurada (España es el país europeo con más líneas nuevas) porque constituye una inversión muy cara, genera problemas con otras redes y margina al necesario transporte de mercancías.

Usted asegura que la integración del ferrocarril en la ciudad es insostenible, muy cara y basada en intereses inmobiliarios.

Las administraciones públicas lo llaman “integración del ferrocarril en la ciudad”, pero es en realidad su soterramiento o su expulsión por desvío. Hasta hace pocas décadas, se soterraban los ríos y hoy nos parece inaceptable. El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos e inconveniente para la explotación ferroviaria.

¿Por qué asegura que los proyectos de soterramiento son costosos en exceso?

En la quincena de ciudades españolas donde en la actualidad se lanzan estos proyectos, se parte de la idea de que son “autofinanciados”. Pero si a las administraciones no les cuestan nada, sí a la ciudadanía. La partida ingente de dinero que exige el soterramiento la deben sufragar las plusvalías inmobiliarias obtenidas de la venta de pisos y locales en unos suelos urbanizados que antes eran públicos. El plan urbanístico se ve forzado a introducir el mayor número de productos inmobiliarios con el mayor valor pecuniario, no la mejor ordenación posible para la ciudad. Antes de la crisis económico-financiera y el pinchazo inmobiliario ya era insostenible, ahora es una loca huida hacia delante. Es un error que debe ser corregido.

¿Se han cometido muchas irregularidades urbanísticas y ecológicas a cuenta del ferrocarril?

En lo que atañe a la integración ferrocarril-ciudad, el plan urbano se fuerza hasta el límite de la legalidad admisible. Más que irregularidades, se aprueban modificaciones de planeamiento para que cada macroproyecto salga adelante, con densidades muy elevadas, alturas desmedidas, etc. Se piensa más en cuántos millones de euros deben procurar los productos inmobiliarios para que costeen la operación ferroviario-urbanística.

¿Cómo debería hacerse una verdadera integración del ferrocarril?

Debería consistir en la sustancial mejora del paso del ferrocarril a nivel por la ciudad, mediante acciones de permeabilización de la barrera, de adecuación ambiental y de tratamiento de bordes. Acciones de calidad urbana, baratas y adecuadas, con el ferrocarril como un elemento más de lo urbano, lo mejor integrado posible.

¿Tiene sentido el modelo de tren actual en España?

El modelo ferroviario español se basa en la inversión gigantesca en nuevas líneas de gran velocidad y en ancho internacional. España ya es el país europeo con más líneas nuevas (ha superado a Francia). Es otra locura colectiva más, como la del soterramiento en las ciudades.

¿Por qué?

La generalización de la alta velocidad es una innegable mejora en los tiempos de transporte para viajeros, pero concentra la inversión y genera una duplo-red con problemas. La necesaria interconexión de la red de alta velocidad y la ordinaria precisa decenas de intercambiadores de ancho y la duplicación de flotas de trenes. Pero lo más grave es que el grueso de la inversión estatal en transporte se dirige a los viajeros y, en especial, a un tipo de movilidad interurbana, mientras que los movimientos mercantes siguen marginales: apenas mueven el 4% o 5% del transporte terrestre de mercancías.

¿Hay que dejar de hacer líneas para pasajeros?

El tren es un medio especializado de transporte muy eficaz para los viajeros y eficiente en el ámbito urbano y suburbano de las aglomeraciones (el Metro y las Cercanías de Madrid constituyen un moderno sistema que debe ser mejor valorado). También resulta muy cómodo y seguro en el ámbito interurbano, si bien la gran extensión del país y su baja densidad conforman un handicap para la óptima frecuencia de los servicios.

¿Está en contra de la construcción de líneas nuevas?

No, pero es un arrebato demagógico generalizarlas por todo el país. Muchas de ellas no tienen justificación técnica y son carísimas. Debe reequilibrarse la inversión pública, de manera que el tren pueda mover por encima del 10% del transporte de mercancías y debe continuarse con la modernización de las redes de cercanías.

¿Qué modelos de integración del tren de otros países le gustan más? ¿Podrían utilizarse en España?

Si se practica un urbanismo mucho más responsable y justo, como ocurre en tantas ciudades europeas, la integración del ferrocarril en la ciudad podrá ser una realidad. Bonn es un buen ejemplo: una ciudad media-pequeña, que fue capital federal y donde el ferrocarril atraviesa el espacio urbano.

¿Cómo se debería promover el tren para que los ciudadanos lo utilicen más y dejen sus vehículos privados?

Más servicios, más rápidos y menos caros son la clave del éxito. No es fácil y exige muy buena gestión. Además, debe entenderse y practicarse la intermodalidad urbana. Los servicios de autobuses deben privilegiar las estaciones de tren, se debe favorecer la movilidad ciclista con todo tipo de medidas (acceso a los trenes, estacionamientos privilegiados, etc.) o se deben crear estacionamientos para automóviles en las estaciones, capaces, seguros y baratos.

¿Qué medidas deberían tomarse para que el tren fuera lo más ecológico y económico posible?

El tren es per se más eficiente desde el punto de vista energético y ambiental, pero siempre que tenga un uso, digamos, masivo. El tren, como transporte urbano y metropolitano (tranvías, metros ligeros, metros, cercanías), es sin duda el más ecológico y económico posible. Si se internalizaran las economías externas del tren, este podría ser oficialmente privilegiado en materia de costes.

¿Qué opina de los tranvías urbanos?

Los tranvías en las ciudades deben pensarse no tanto como juguete político o elemento de prestigio de diseñadores y arquitectos, sino como un instrumento especial del transporte urbano. Si no va lleno es un auténtico fracaso, porque además es caro. Una legislación estatal de financiación del transporte público urbano y metropolitano podría ser el soporte del futuro éxito de los tranvías en las ciudades medianas y de la consolidación de las cercanías en las áreas metropolitanas. Además, la esperada ley de movilidad sostenible debería poner las bases, entre otras cosas, de los planes de movilidad urbana.

¿Qué pueden hacer los consumidores?

Exigir políticas activas y responsables para que la movilidad sea sostenible, eficiente y justa. Y se debe mejorar entre todos: administraciones, vecinos y usuarios, con participación social activa. En cuanto a la integración ferrocarril-ciudad, deben velar por el interés general y no apoyar soluciones drásticas y muy caras que, a largo plazo, repercutirán en los precios y en su calidad de vida.

Muchas líneas antiguas se han convertido en Vías Verdes. ¿Qué opina de ellas?

Son una solución muy experimentada en Reino Unido, Alemania y otros países europeos. En España, en ocasiones, podría pensarse que solo persiguen deshacerse de las líneas cerradas con el menor desgaste o coste social posible. Han sido discutidas porque a veces estaba en juego el propio cierre del ferrocarril como servicio público o bien el uso alternativo de la vía para trenes turísticos, dresinas, bicis sobre raíles, etc. Cuando estas situaciones no ocurren, las vías verdes son un instrumento extraordinario para la mejor calidad de vida de las personas (práctica de deportes, paseo, disfrute de la naturaleza, etc.).

2.500 lagun Arrasaten, AHT gelditzeko arrazoiak badaudelako

Abiadura handiko trena (AHT) geratzea posible dela, eta horretarako argudioak daudela aldarrikatu zuten atzo milaka lagunek Arrasaten (Gipuzkoa), AHT Gelditu! Elkarlanak deituta. «Lemoiz gelditu zen. Mobilizazio sozialari esker Nafarroako goi tentsioko linea elektrikoen proiektuak berriz aztertzea lortu zuen. Epaitegiek behin baino gehiagotan esan dute Castejongo zentra termikoak legez kanpokoak direla. Gaur egun Pasaiako superportuak inoiz baino zailtasun gehiago ditu. Beraz, zergatik ez da posible izango AHTa gelditzea?».  Milaka izan ziren AHT Gelditu! Elkarlanak egindako deiari erantzun zioten herritarrak. AHTaren kontrako banderak izan ziren nagusia; baina baita Jaizkibel Bizirik, Superporturik EZ! ziotenak ere. Muskizko (Bizkaia) Koke Plantaren aurkako elastikoak zeramaten lagun talde bat ere bazen manifestazioan. Izan ere, atzoko protesta, AHTaren aurkako ez ezik, azpiegitura erraldoien kontrakoa ere izan zen. Manifestazioaren pankarta eramaten izan ziren Aralarreko batzarkide Rebeka Ubera, Bilduko batzarkide Ander Rodriguez, ezker abertzaleko Niko Moreno eta Gorripideko kidea Joxe Iriarte, Bikil. Protestan parte hartzen izan ziren, halaber, Asier Agirre Aramaioko alkate ohia eta Arrasateko alkate izandako Xabier Zubizarreta.

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Adhesiones a la manifestación de Arrasate.

De cara a la manifestación del sábado en Arrasate se están recogiendo adhesiones a la misma. Hasta el momento aqui os dejamos una relación de grupos, partidos y colectivos que apoyan la misma:

Colectivos Sociales: Hernaniko Kontrakantxa Gaztetxea, Hernaniko AHTren aurkako taldea, Hernaniko Ikatza Liburugunea, Hernaniko Abailarri banaketak, Irungo Lakaxita Gaztetxea, Irungo Bilgune Feminista, Lizarrako gazte asanblada,Ultima Alternativa Colectivo Libertario, Karakol Banaketak, Izarbe Mendi Taldea (Garés), Coordinadora Cultural de Etxabakoitz (Iruñea), Laubide Kultur Taldea (Castejón), Asociación de Vecinas y Vecinos VALENTÍN PLAZA (Castejón), Ikasle Abertzaleak, Colectivo de Jóvenes Comunistas, Gazte Independentistak, Iratzarri (Aralar Gazteak), SASOIA , asociación de jubilados y pensionistas de Nafarroa, Euskalherriko Bilgune Feminista, Elkartzen, Herria Abian, Berri Otxoak,Asamblea contra el TAV de la comarca deTafalla/Tafallaldeko AHT-ren aurkako asanblada, Lezama Bizirik Auzo Elkartea (Bizkaia), Plataforma Ribera por un Tren Social, Asamblea contra el TAV de la comarca de Tafalla, Aldea-Alternatiba Desarrollo, Mugarik Gabe Nafarroa, Askapena, Gorripideak, Movimiento No al TAV del Valle de Susa (Italia), Emakume Internazionalistak, Asamblea de Personas en Paro de Iruñerria.

Colectivos Medioambientales: ACE (Ipar Euskal Herria), LEIA (Ipar Euskal Herria), Gipuzkoa Zero Zabor, Nafarroa Bizirik Nahi Dugu, Arga Bizirik!! (Gares), Aroztegia eta gero zer?? (Baztán), Plataforma de La Ribera + Centrales No, Asamblea de vecinos afectados por el pantano de Itoiz,Bardenas ya!! Iniciativa asamblearia de antimilitaristas, Astigarro - Asociación para la protección de la naturaleza de la Valdorba/Baldorbako Naturzaleak, Sakana Bizirik! (Portland enpresan produktu toxikoak erretzearen aurkako Sakanako Plataforma), Urdiain ez saldu! Zangituko Makropoligonoaren aurkako plataforma, Ekologistak Martxan, Confederación de Ecologistas en Acción, Eguzki, Lurra, Fundación Sustrai Erakuntza.

Sindicatos: STEE-EILAS, ESK, CGT, CNT, EHNE, LAB. La Sección Sindical de LAB en el Hospital de Galdakao-Usansolo se adhiere a la convocatoria con el siguiente texto: “Así mismo queremos impulsar a través de esta protesta que se devuelva a la  Sanidad Pública la partida presupuestaria que en el año 2011 le fue reducida en un 3,2%.”

Partidos Políticos: Aralar, Ezker Abertzalea, Alternatiba, Partido Comunista de los Pueblos de España, Unidad Popular Socialista Castejonera.

 

 

Autobuses para ir a la manifestación de Arrasate

 

Autobuses para ir a la manifestación de Arrasate

La Coordinadora de grupos y organismos contrarios al TAV, AHT Gelditu Elkarlana! convoca una manifestación nacional el próximo 11 de junio en Arrasate bajo el lema tenemos argumentos para parar un tren, AHT gelditzera goaz!.Esta convocatoria pretende movilizar a la pluralidad de sectores sociales que confluyen en el rechazo al TAV y en exigir la paralización del mismo para devolver a la sociedad la capacidad de decisión y asi poder acometer un amplio debate social en torno al actual modelo de transportes y ordenación territorial existente. Para acudir a la manifestación , coged los autobuses organizados. 

Irun-Oarso-Donostiatik: Izena emateko (betiko tabernetan):Donostian: Rekalde (K/ aldamar), Herria (alde zaharra), Hontza (Loiola), Zumardi(Herrera) eta Beti Boga (Egia).

Autobusaren irteera:

Irun: 15′30tan “Bisera”n

Orereta/Errenteria: 16′00tan Iztieta plazan

Donostia: 16′15tan Pio XII Plazan.

Iruñerria: Hartu zure txartela, osteguna baino lehen MESON DE LA TORTILLA tabernan. 12 euro.

Bilbo: Arratsaldeko 4etan udaletxetik

Basauri:Arratsaldeko 4.15etan El Social-etik

Galdakao: Arratsaldeko 4.30etan Udaletxetik

Apuntatzeko 634.430.274 edo 944.790.119 telefonora deitu

Durangaldeko autobusa manifarako joateko (arrasatekoa) 16:30etan irtengo da Durangorako bus geltokian (Zornotzan)

 

El escándalo de las obras públicas en España

A lo largo de los últimos años, hemos vivido la explosión de las obras públicas al calor del dinero europeo. Todas ellas, mayoritariamente a cargo del Estado y con la finalidad de satisfacer las apetencias del politiquillo de turno. Todas las ciudades españolas tenían que tener autopistas, AVE, pantanos, aeropuertos, universidades… si no era un fracaso político. El franquismo supuso para este país un atraso en todos los conceptos tanto, político, social como económicos. Carecíamos de unos medios de comunicación escasos y malos. Como consecuencia, esto lastraba las posibilidades de desarrollo en todos los aspectos del país.

 Edmundo Fayanas Escuer | Profesor y licenciado en Historia

 nuevatribuna.es | 30 Mayo 2011

 En vez de hacer un análisis serio de lo que hacía falta al país y plantear planes para un desarrollo lógico y equilibrado, teniendo en cuenta los costes económicos, medio ambientales, sociales, etc., los políticos tanto del PSOE como del PP, desarrollaron una política del cemento, sin ningún tipo de evaluación de lo que significaba cada obra a realizar, ni su viabilidad económica posterior ni su impacto social ni medio ambiental de dichas obras.

Como pueden ver, cuando se acercan las elecciones, asistimos a la fiesta de las inauguraciones de obras públicas: aeropuertos sin aviones, AVES completamente ruinosos, autopistas en bancarrota, pantanos que no cumplen su finalidad cual es la prevención de riadas (cuenca del Guadalquivir como último ejemplo), universidades que ya no tienen alumnos…Veamos algunos ejemplos de aeropuertos, en los que se ha gastado grandes cantidades de dinero en construirlos y en mantenerlos y cuya utilidad es nula: Lleida, Huesca, Salamanca. León, Castellón etc. Así no es de extrañar que las empresas públicas sean deficitarias. En total en el país hay 48 aeropuertos. Sirva como ejemplo de la irresponsabilidad económica en muchas obras públicas, que por cada pasajero que ha aterrizado en el aeropuerto de Huesca ha costado a la Hacienda pública unos 700 euros por pasajero ¿Cabe mayor despilfarro?

 Esta fiebre por el cemento en los aeropuertos, tienen claros beneficiarios, las constructoras. Estas, además de obtener beneficio por la construcción, han especulado con los terrenos cercanos, donde han obtenido grandes plusvalías a cuenta de polígonos industriales y urbanizaciones. AENA ha invertido 16.000 millones de euros en los aeropuertos en los últimos ocho años, pensando que el número de pasajeros pasaría de los 165 millones de 2008 a 311 millones en el año 2020. Sin embargo, las pérdidas que presenta AENA, en 2009, son de 468 millones de euros.

 Los expertos consideran que, para que un aeropuerto sea rentable, es necesario un tránsito de cuatro millones de pasajeros anuales. Sólo quince aeropuertos superan los tres millones de pasajeros en el año 2009. Las perspectivas de los tres aeropuertos privados, Ciudad Real, Castellón y Murcia son tan negras que se duda de su continuidad, incluso antes de inaugurarse. A pesar de ser privados, ya saben quién pagará estos despropósitos, el Estado. Las cajas de ahorro de la zona, tienen mucho que ver, si no que se lo pregunten a la antigua Caja de Castilla la Mancha, que ha quebrado y el FROB ha tenido que salir a su rescate. En la quiebra de esta caja, mucho tiene que ver este aeropuerto.

Como analiza Germán Bel en su libro, acusa a la política llevada por Fomento, planteando que se ha tirado el dinero en aeropuertos, así como en el AVE. Tenemos la red más larga del mundo con el menor número de viajeros. No se ha hecho una política de transporte, sino una política de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Hemos querido maravillar y esto nos ha llevado a la mayor tasa de paro de la Unión Europea y con AENA como la empresa aeroportuaria que más dinero pierde del mundo.

 El problema actual ya es muy grave, pero lo peor está en el futuro, pues tanto AENA (aeropuertos) como ADIF (ferrocarril) usan unos criterios contables con amortizaciones a largo plazo crecientes, de tal manera que apenas amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas serán de escalofrío y eso tendrá consecuencias en nuestro futuro económico.

El presupuesto del AVE, ronda actualmente los 97.000 millones de euros, entre lo construido y lo que ya está aprobado para su realización. Tendremos la mayor red de AVE del mundo, pero un pésimo sistema ferroviario, tanto de pasajeros, transporte y de cercanías. Si se hubiera invertido en estos sectores estas cantidades que se ha hecho en el AVE, nuestro futuro sería muchísimo mejor. Por ejemplo, si se hubiera invertido en los sistemas ferroviarios urbanos de las grandes ciudades, se generaría muchísima más ocupación, se habría democratizado el transporte público, evitando de paso el caos urbano actual y los grandes problemas medio ambientales (ruido, aire….) que genera el coche en las ciudades.

Mientras un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el km del AVE ronda entre los 12-35 millones según la orografía.

El AVE español es el mayor desastre económico en el último siglo y supone una carga insoportable para los presupuestos actuales y futuros del Estado. ¿Por qué? Los ingresos que se obtiene por la venta de billetes, no llegan a cubrir un tercio del coste real del billete, así que los dos tercios restantes van a cuenta de los presupuestos del Estado. Por cada euro que paga el viajero del Ave, significa que el Estado añade dos más. ¿Es el AVE sostenible económicamente? ¿Es de justicia social el AVE? Paremos ya los AVES, pues hacen peligrar nuestro futuro.

 Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de los nueve millones de pasajeros anuales por línea. El recorrido más utilizado en España es el de Madrid-Barcelona que en el año 2009 llegó sólo a los 5,3 millones de pasajeros.

 Sirva como ejemplo que la línea París-Lyón tiene 25 millones de pasajeros anuales y los billetes son mucho más caros que los de España y esto hace de esta línea que sea rentable. Como dice Antón Costas “El peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de las estructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control de déficit público”.

En necesario y con carácter urgente el replanteamiento de todo el desarrollo del AVE.

 La primera consecuencia debería ser parar todo su actual desarrollo y pasa por no empezar nuevas obras. El segundo paso, sería abordar de una forma sería una reconversión económica de todo el transporte, ver carencias y posibles soluciones. Hay que rentabilizar socialmente las infraestructuras ya existentes, potenciando el mundo del transporte ferroviario para intentar recuperar parte de la inversión ya realizada y disminuir el transporte por carretera, para evitar los costes medio ambientales y económicos que representa, e intentar solucionar los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios en las grandes ciudades.

AHTren aurkako mendi martxa Udalatx-era. Ekainak 4

AHTren aurkako mendi martxa Udalatx-era Elorrixoko plazatik ekainaren 4an goizeko 10etan. Gero luntxa.Udalaitz mendi barruan Euskal Y-aren korapiloa proiektatu zuten. Arrasate-Elorrio tartean Arrasate aldetik aspaldi hasi zuten zuloa egiten. Orain dela gutxi Elorrixoko aldetik hasi dira.

Eta hurrengo astean Manifestazio nazionala Arrasaten ekainaren 11an

 

    AZKENPOSTAK

    1. La ruina del AVE: tras 22 años en marcha los ingresos no cubren ni un tercio de la inversión
    2. Zarraluqui defiende el TAV y el presidente de Adif cree que no tiene ni pies ni cabeza…
    3. Sustrai denuncia que los tribunales no paralizan las ilegales obras del TAV en Navarra
    4. Concentración 2 Setiembre ante Juzgados de Tudela: TAV Stop!
    5. La CEOE reitera que no quiere alta velocidad en mercancías
    6. Oregik “ia ziurtzat” jo du AHTaren Zumarragako tunelerako aurrekontua igoko dutela
    7. Crónica final de la II Marcha de bicis desobediente contra el TAV
    8. La II marcha de bicis desobediente contra el TAV enfila su recta final
    9. El 16 de Julio varios opositores al TAV de Euskal Herria fueron detenidos en Val Susa
    10. Nota de AHT Gelditu Tolosaldea ante la detención de Xabier Otegi

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