Alliot-Marie califica la nueva línea del TAV de «verdadera aberración»

La ex ministra francesa y diputada de Donibane Lohizune asegura que siempre ha estado en contra de la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad. Y remarca que gastar más de 1,3 millardos de euros en ese proyecto para tan solo ganar «unos segundos» en comparación con un TAV que vaya por la línea actual es una aberración. La asociación Nivelle-Bidasoa, por su parte, ha organizado dos marchas de seis kilómetros de protesta para el 14 de julio.

p017_f01.jpg

Michèle Alliot-Marie, ex ministra de Exteriores francesa y actual diputada en París y concejal de Donibane Lohizune, reafirmó ayer su oposición de la creación de una nueva línea de TAV entre Burdeos y Baiona. Estas declaraciones las hizo, tras varios meses de silencio al respecto, en una entrevista publicada por el diario «Sud-Ouest».

MAM llegó a calificar el proyecto de «verdadera aberración» y señaló que siempre ha estado en contra de la creación de una nueva línea ferroviaria. «Estoy a favor de un tren a gran velocidad que comunique con la costa vasca -puntualizó-, pero estoy en contra de una nueva línea. Estoy a favor de una justa utilización de los recursos públicos. Es una cuestión de lógica y de respeto hacía los ciudadanos».

En ese sentido, recordó que si, se calcula la diferencia entre el tiempo que se ganaría con la creación de una nueva línea y la actual, el resultado es tan sólo de «unos segundos».

«¿Es verdaderamente necesario gastar 1,3 millardos de euros, y seguramente muchísimos más, para ganar unos segundos?», se cuestionó.

Alliot-Marie, destacada dirigente de la UMP, prosiguió sus declaraciones criticando la actuación del actual presidente de la Región Aquitana, Alain Rousset (PS). «Rousset quiere una nueva línea para que Burdeos esté a dos horas de París y a dos horas de Madrid. Eso significa que el tren no parará en Baiona. Es inaceptable», denunció.

Se mostró, asimismo, satisfecha por la decisión del prefecto de la Región Aquitana que considera que hay que esperar los resultados del estudio encargado por los electos antes de tomar una decisión definitiva sobre el proyecto.

Las declaraciones de Michèle Alliot-Marie han coincidido con la convocatoria de una nueva jornada de movilización, prevista para la próxima semana entre Ziburu y Urruña y organizada por los opositores al proyecto del TAV.

La asociación Nivelle-Bidasoa, que está integrada en el colectivo CADE, ha organizado para el jueves 14 de julio una marcha de protesta. Dos columnas partirán a las nueve y media de la mañana; una desde Biriatu y otra desde Ziburu. Tras un recorrido de unos seis kilómetros, ambas se encontrarán, a la una del mediodía, en el paraje llamado Ibildox, en el término municipal de Urruña.

La caminata recorrerá el trazado previsto para la construcción de la nueva línea del TAV. Los participantes visitaran caseríos y lugares protegidos que están amenazados directamente por este proyecto.

En Atxondo, sin permiso

Mientras tanto, en Bizkaia, Adif, la empresa estatal que gestiona las infraestructuras ferroviarias continúa realizando labores del nuevo trazado, según indicó el Ayuntamiento de Atxondo, sin los correspondientes permisos. Concretamente, el Ayuntamiento ha negado que hubiera concedido ningún permiso a unos técnicos para hacer estudios topográficos en los terrenos de varios vecinos de este municipio.

El Ayuntamiento explicó que, el 30 de junio, un responsable de la empresa TopoEstudios dijo a los propietarios afectados que tenía un permiso municipal, lo cual es falso. Por ello, denunció «la indefensión a que se ven abocados los vecinos» y la «falta de diligencia de la Ertzaintza».

Blanco pide al PP abrir el debate sobre el futuro de las grandes obras

El ministro de Fomento pide al PP una reflexión conjunta sobre cómo mantener las autovías y el AVE.

El ministro de Fomento, José Blanco, abrió ayer el debate sobre la sostenibilidad de las grandes infraestructuras del país, aunque aceptó que políticamente puede que no sea el mejor momento. Fue durante una visita a Sevilla, en un acto organizado por El Correo de Andalucía, en la que admitió varias veces que estaba diciendo cosas que no debía por la cercanía de las elecciones. La primera: “No es posible mantener y completar la red de infraestructuras sin tocar los impuestos”.

Con la segunda completó el mensaje: “Nuestro país tiene que plantearse si con nuestros recursos y con la menor carga impositiva de la UE se pueden mantener las carreteras, los trenes y el Estado del bienestar”. De inmediato, el ministro aceptó que esta reflexión, que pedía también al PP como futuro partido de gobierno, no es propia del tiempo electoral, “pero hay que hacerla”.

Eso sí, Blanco advirtió que la resolución de este debate no será en esta legislatura y que le tocará al próximo Gobierno, que vaticinó que será socialista porque el candidato popular, Mariano Rajoy, “no gana ni con el viento a favor”, según dijo.

Las afirmaciones de Blanco respondían a una propuesta de AERCO, una asociación que agrupa a 28 empresas de construcción civil de 14 comunidades autónomas y que propone establecer una tasa de 3 a 5 céntimos por litro de carburante para financiar el mantenimiento de carreteras. El ministro insistió en la imposibilidad de mantener la red existente con el actual sistema impositivo, pero se limitó a no descartar esta propuesta de AERCO.

En esa línea, Blanco añadió una nueva reflexión: “Hay que pensar las infraestructuras con sentido económico”. Se refería así a las exigencias de líneas de tren de alta velocidad de todos los presidentes autonómicos o a la recientemente suspendida entre Toledo y Albacete, directa y sin trasbordo, tras registrar una media de solo nueve pasajeros. Fuentes de Renfe aceptaron que esta línea se estableció por las insistencias de dirigentes políticos. También hacían alusión las palabras del ministro a los 150 millones de euros gastados por los Gobiernos del PP en el aeropuerto de Castellón sin vuelos o a la no consideración como prioridad del transporte ferroviario de mercancías. “No hay peor cosa que un puerto sin tráfico, un aeropuerto sin aviones y un tren sin pasajeros”, comentó.

No obstante, Blanco sí se mostró convencido de que el futuro del transporte pasa por el tren y, en este sentido, apostó firmemente por el trazado ferroviario conocido como corredor mediterráneo, que unirá Algeciras con la frontera francesa y el resto de Europa. Este corredor es el mayor proyecto ferroviario de España y se prevé que esté completado en 2020, tras una inversión de 51.300 millones de euros y de los que ya se han gastado 8.400 millones. Entre Almería y Francia, será de alta velocidad y dispondrá de doble vía de ancho internacional para mercancías y pasajeros.

La propuesta prioritaria de la UE para ese trazado pasa por Madrid, mientras que el Gobierno y las autonomías del sur y este español defienden que sea también prioritaria la que pasa por la costa. Esta consideración le permitiría tener acceso a más ayudas europeas.

Para Blanco, el futuro del transporte pasa por el tren y, en este sentido, apostó firmemente por el corredor mediterráneo, que unirá Algeciras con la frontera francesa y Europa

Blanco anunció que convocará la próxima semana a los consejeros de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía para acordar una estrategia común en la Unión Europea a favor de esta línea, porque, según dijo, aglutinan los territorios que generan un 40% del PIB nacional. Este peso económico y la población van a ser sus argumentos para defender esta propuesta en Europa. El ministro aprovechó para culpar al PP de la situación, ya que la definición del trazado por Madrid se declaró prioritario en 2003, con los populares en el Ejecutivo. Y afirmó que el trazado por la costa mediterránea es posible y compatible con el de Madrid.

 

La crisis empieza a poner fin en la idea del TAV “para todos”

El director general de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, reabrió el pasado lunes —con inusitada honestidad— el viejo debate sobre el diseño del mapa de alta velocidad. «Sentimos dolor cuando un tren pasea chapa». La frase venía a justificar la suspensión del AVE Toledo-Cuenca-Albacete. Los datos permitían calibrar la magnitud del tropiezo económico: mantener en funcionamiento los seis trenes que integraban la línea costaba 18.000 euros al día, mientras que apenas transportaba una media de 16 pasajeros.

El cierre de la conexión directa —no de la línea ferroviaria, que seguirá en funcionamiento— coincidió con el anuncio del nuevo Gobierno portugués de que el proyecto del AVE entre Lisboa y Madrid no seguirá adelante, pese a que muchos de los contratos de construcción ya habían sido adjudicados.

Con 177 servicios al día y una inversión total de más de 30.000 millones de euros, el desarrollo de la red de alta velocidad es muchas veces sinónimo de éxito, uno de esos excepcionales casos de liderazgo tecnológico que han convertido a nuestro país en referente internacional. De hecho, con un total de 2.056 kilómetros construidos, España concentra el 30% de este tipo de infraestructuras ferroviarias en Europa y se sitúa como el tercer país con mayor trazado, solo por detrás de China, con 4.576 kilómetros, y Japón, con 2.664.

En el reverso de la moneda, sin embargo, aparece el derroche autonómico, fruto de una generosa política de inversión durante los años de euforia económica y la supremacía de los intereses locales, una doble imposición que el ex presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, sintetizó en la frase: «Sin AVE, no hay pacto».

Un producto fallido

El freno en seco al servicio de La Mancha es un claro exponente de que en el diseño de los servicios no siempre ha primado la rentabilidad económica. «Renfe lanzó al mercado un producto que no contó con la demanda prevista; se hicieron los estudios correspondientes y creímos que podíamos lograr una rentabilidad, pero, como les sucede a veces a las grandes compañías, sacamos un producto que no fue un acierto», señalan fuentes del operador ferroviario, que a la pregunta de si prevalecieron intereses políticos, esquivan la cuestión: «No nos corresponde a nosotros evaluar eso. Obviamente, nunca el objetivo es perder dinero».

Los análisis de viabilidad existían, pero el margen de negocio se demostró más que cuestionable. La ruta directa se abrió al tráfico de pasajeros el pasado mes de diciembre y durante sus primeros seis meses en marcha apenas alcanzó un 20% de aprovechamiento. Esto no quiere decir que los trenes fueran vacíos, sino que casi nadie (el 80% restante) realizaba el trayecto completo. La mayoría se apeaba en la capital española.

Fue el propio ex presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, José María Barreda, quien reveló la esencia de la línea, su porqué, durante su acto de presentación: «Un ciudadano que se suba en el tren de alta velocidad en Toledo, en nuestra magnífica estación neomudéjar, puede llegar a Albacete sin levantarse de su asiento y, por supuesto, sin cambiar de tren». Y eso es, precisamente, lo que ahora se ha eliminado. Con la reorganización del servicio, el AVE será sustituido por dos nuevas conexiones Avant (trenes «lanzadera»), diseñados para viajes más cortos con billetes rebajados de precio. Además, los pasajeros estarán obligados a hacer trasbordo en Madrid.

¿Cuál es el coste para los españoles de este tipo de proyectos? La construcción red ferroviaria entre la capital española y la costa levantina —en las que se encuentran las estaciones de Cuenca y Albacete— ascendió a 8.023 millones de euros, una inversión que no ha caído en saco roto, según Renfe, ya que desde su puesta en servicio transporta unos 9.500 viajeros al día.

Líneas examinadas con lupa

El pasado mes de febrero el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, aseguró que, por primera vez, todas las líneas AVE habían entrado en «números negros» o, lo que es lo mismo, ya no sufrían pérdidas. Si se toma como referencia el número de viajeros, los grandes corredores, como Barcelona-Madrid o el Madrid-Sevilla parecen los más rentables. El primero, por ejemplo, recibió durante el último año más de 5,3 millones de pasajeros.

Pero lejos de tratarse de un grupo uniforme, dentro de los trenes AVE hay grandes diferencias. Líneas como la extinta Toledo-Albacete-Cuenca, Barcelona-Zaragoza-Sevilla, Barcelona-Zaragoza-Málaga, Madrid-Zaragoza-Huesca y Madrid-Segovia-Valladolid pasan con menor frecuencia (en algunos casos, no más de dos trenes al día) que los grandes corredores de alta velocidad. Una situación similar es la de las rutas que conectan los núcleos urbanos con ciudades más pequeñas, servicio que suelen ofrecer los trenes «lanzadera» (Madrid-Segovia o Zaragoza-Calatayud, entre otros). Es en este último grupo donde se concentra la mayor parte de los servicios deficitarios.

Aunque la crisis ha echado por tierra algunos de los proyectos —como el portugués, que podría afectar a la línea a Extremadura—, el Gobierno espera compensar la menor licitación pública gracias al Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI), que trata de captar capital privado. Su papel ha resultado significativo en el lanzamiento del AVE a Galicia.

Aun así, la partida presupuestaria de la red de alta velocidad es la menos dañada por los ajustes. Con una dotación de 5.187 millones de euros acapara el 73% de la cuantía total para ferrocarriles y su caída apenas supone un 4% con respecto a las cifras de 2010, una reducción, por ejemplo, muy alejada del «tijeretazo» en carreteras, que mermó un 50,5% su presupuesto hasta los 2.529 millones.

A largo plazo, esta posición de privilegio no difiere de la actual. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, que estará vigente hasta 2020, establece un montante de 248.892 millones para todo el catálogo de infraestructuras; es decir, la inversión total supondría cerca de 6.000 euros por español (un millón de las antiguas pesetas). De ellos, 83.450 millones —el 33,5%— irán destinados a la red de alta velocidad. Si se cumplirán o no las previsiones es una incógnita. El programa de inversiones se aprobó en 2005. Y muchas cosas han cambiado desde entonces, entre ellas la lección de la línea de La Mancha: el AVE no siempre es rentable allá donde lo reclaman.

    AZKENPOSTAK

    1. Behargin bat hil da Zornotzako AHTaren lanetan
    2. Adi egon! AHTaren Nafarroako korridoreko obrak hasi dira jada
    3. Todo lo que siempre quiso saber sobre la Y vasca (artículo de David Hoyos, profesor de UPV-EHU)
    4. Uztailak 26-29: AHTren aurkako bizikleta martxa (Martzilla-Altsasu)
    5. AHTren aurka Itsasondoko mehategian 2010 urtean egindako ekintzaren epaiketa datorren uztailaren 25ean deitu dute Donostiako epaitegian
    6. Este sábado 2 de junio nos vemos en Alternatiben Herria
    7. Maiatzaren 26a: trenaren aldeko eta AHTren aurkako eguna (Nafarroan)
    8. Natura, gure ardura. I Topaketa Ekologistak [Maiatzak 19-20, Ziordia]
    9. AHTren aurkako borrokaren 25 URTEURRENAren jaia
    10. AHT Nafarroan eztabaidagai: apirilak 24, asteartea, Kondestablen (Iruñea)
  1. ARTXIBOAK


    BILAKETA