Europako alferrikako egitasmoen kontrako egunaren karietara, ostiralean bilkura publikoa eginen dute Mugerren, Haiz Ondoan aretoan iluntzeko zortzietan. CADEk antolatu biltzar honek Euskal Herriko eta Landetako elkarte eta erakunde anitzen sostengua jaso du. Bertan laborari, hautetsi eta gazteek hartuko dute hitza kolektibo ekologistarekin batera.
Bilkuran parte hartzeko deialdi zabala egin dute, besteren artean, Euskal Herriko Laborantza Ganbarek, NPA Alderdi Antikapitalista Berriak, Biharko Lurraren Elkarteak, ATTAC mugimendu altermundialistak, LAB, ELB sindikatuak eta Biharko Hendaia talde abertzaleak.
Bilkuraren baitan gazteen parte hartzea bultzatuko duen hitz hartzea izanen da. «Bilkura horretan AHTren kontrako borrokan gazteen parte hartzearen aurkezpena izanen da», azaldu zuen Richard Lapeguek. «Gazteriari deia egin nahi diogu gure etorkizuneko lurraren defendatzeko borrokan engaiatzera», gehitu zuen.
AHTren kontra dauden hautetsiekin elkarlanean jarraitzen dutela erakusteko nekazariei ere emango die hitza CADEk bilkuran. Azkenik, sortu berri den Garraio Behatokiari buruz mintzatuko da CADE bera.
CADE Behatokiaren baitan badago ere gutxiengoa direla azpimarratu zuen kolektiboko bozeramaile Victor Pachonek. «Orain komunikazio kanpaina kutsatua hasi dute trenbide berria beharrezkoa dela sinetsarazteko», nabarmendu zuen. Gipuzkoako loturari dagozkion ikerketak 2016. eta 2017. urteen artean eginen direla azaldu zuen Pachonek. Aldiz, Baliotasun Publikoaren Adierazpena, hots, ikerketa guztiak bukatu ondoren ateratzen dena, 2013rako aterako dela jakinarazi zuen.
Garapena eta garraioa
RFF Frantziako trenbide sarea kudeatzen duen konpainia Behatokiaren baitan kanpaina «aldrebesa» egiten ari dela salatu zuen CADEk, eta horretarako garapen ekonomikoari eta merkantzien garraioari buruzko datu okerrak ematen dituela. Jose Lavictoire CADEko kideak adierazi zuenez, RFFk Estatu frantseseko eta espainoleko garapen ekonomikoaren inguruko datuak puzten ditu, trenbide berria beharrezkoa dela argudiatzeko. «Bi estatuetako kopuruak RFFk adierazten dituenak baino txikiagoak dira; beraz, horren gainean egiten dituen ikerketak ez dira zuzenak».
Datuak oinarri hartuta, Lavictoirek eskaera hau egin zuen: «RFFk kontuan hartzen dituen garapena eta trenen zirkulazioa okerrak dira eta, beraz, etorkizuneko datuak faltsuak dira. Berregin ditzan eskatzen diogu».
Merkantzien garraioari dagokionez, 2008ko datuen arabera %40ko gorakada aurreikusten zuen RFFk, baina geroztik %24 egin du behera, aurreikuspenen aurka. Bestalde, abenduaren 11n ospatzen da alferrikako egitasmoen kontrako borroka eguna. Hendaiako Kartaren izenpetzetik abiatu zen egun horren sorrera, eta geroztik, Europa osoko 60 elkartek sinatu dute. Egun honekin bat eginez, Estatu frantsesean, Italian eta Alemanian ekintza ugari izanen da.
Aqui os dejamos con un artículo publicado en la revista Daphnia, dentro de un dossier titulado ¿Quíen se ha llevado mi dinero?. La revista Daphnia la publica el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS) , una fundación autónoma de carácter técnico-sindical promovida por Comisiones Obreras (CCOO).1. Abandonar la carrera del agravio territorial y de los récords mundiales
El volumen de obras públicas del Ministerio de Fomento generado durante los años de bonanza económica de España es uno de los hitos más llamativos de la historia reciente. Este gran esfuerzo constructor ha requerido una inversión desde el 0,5%-0,6% del PIB en los años 80 hasta llegar al 1,7%-1,8% en los años de máxima bonanza económica, el doble de la media europea. Fruto de este esfuerzo, España hoy presume de ser el segundo país del mundo, tras China, en kilómetros de alta velocidad ferroviaria; además de ser el segundo país europeo en kilómetros de autopistas y autovías. Son récords en infraestructuras que no se ajustan al nivel económico de España y que, además, no han supuesto ningún éxito destacable en movilidad sostenible. Todas las provincias han presionado para alcanzar una dotación de infraestructuras similar a la provincia vecina, sin tener relación alguna con las necesidades del transporte. Un principio de equidad mal entedido en el que el Ministerio de Fomento, en lugar de hacer pedagogía, ha intentado contentar a todos. El motor de la construcción de infraestructuras no ha sido otro que el agravio territorial y una potente influencia de las empresas constructoras.
2. Recordar que las infraestructuras no tienen valor en sí mismas -sí importantes costes de construcción y operación- y deben servir a alguna estrategia
Algo tan básico como que las infraestructuras son un fin para el transporte de bienes y personas, y no un objetivo en sí mismas, es algo que pocas Administraciones tienen claro. Las infraestructuras raramente se han planteado bajo una estrategia cuyos objetivos sean reducir el impacto económico, ambiental y social de transporte. En algunos casos incluso se ha llegado a introducir el concepto de “stock de infraestructuras”, que presupone la necesidad de invertir en infraestructuras según el PIB de una región, al margen de su funcionalidad y de la dotación de infraestructuras previa. Y todo esto en lugar de analizar los problemas reales del transporte, tales como la extraordinaria dependencia energética del exterior, el cambio climático, los cuellos de botella, los puntos negros de seguridad vial, los costes ocasionados por la congestión, etcétera. De todos los excesos cometidos en infraestructuras, quizá el más grave haya sido apostar por todos los medios de transporte a la vez sin una estrategia claramente favorable al ferrocarril. Una mínima estrategia de transporte sostenible no hubiera fomentado AVE y aeropuertos al mismo tiempo, o autopistas y autovías en paralelo a vías únicas de la red ferroviaria convencional.
3. Abandonar la construcción de autovías como factor de “equilibrio territorial”
Desde la irrupción de la crisis económica han aflorado los economistas y expertos que cuestionaban el modelo de infraestructuras español; pero a la hora de criticar excesos muchos sólo se acuerdan de los ferroviarios. Con distinta vara de medir se ha tratado a las autovías y autopistas españolas; auténtico adalid de la movilidad insostenible, con fuerte consumo de recursos fósiles, emisión de gases de efecto invernadero y dependencia petrolera exterior. La inversión en viario de alta capacidad ha sido la más prolífica y ha convertido a España en el estado europeo con mayor dotación de autopistas y autovías junto a Alemania. Si relacionamos esta extraordinaria dotación viaria con nuestra superficie y población, aún estamos un 50% más asfaltados que la media de la Unión Europea (EU25). ¡Y todo esto siendo una región periférica! Con toda seguridad, esta red viaria superdotada, que abarata al máximo el transporte por carretera, sea la responsable en primera instancia del fracaso del ferrocarril en el transporte de mercancías y en menor instancia de viajeros. Muchas de las nuevas autovías no se justifican por demanda y tienen elevados costes de mantenimiento. Se han llegado a cometer auténticas barbaridades inversoras, como es la construcción de autovías en paralelo a autopistas de peaje ya existentes. Además de la duplicidad de infraestructuras y de la dudosa operatividad desde el punto de vista del transporte, se ha tenido que indemnizar a los operadores de las vías de peaje por las pérdidas de tráfico generadas.
4. Considerar que el territorio es algo más que un apéndice a tres horas de Madrid en AVE
Este anticuado objetivo político, mayoritariamente compartido por los dos grandes partidos españoles, ignora muchas de las necesidades reales del transporte de viajeros y mercancías y ha pesado como una losa sobre las inversiones ferroviarias en el ya pasado periodo de bonanza económica. Cumplir con esta premisa política ha forzado la planificación ferroviaria en tres aspectos:
? creación de una red extraordinariamente radial respecto de Madrid, al margen de corredores estratégicos para España, como el corredor mediterráneo y el del Ebro.
? exceso de kilómetros planificados para muy alta velocidad y tráfico exclusivo de viajeros, con el objeto de cumplir la imposición de las tres horas desde Madrid.
? escasa atención sobre los tráficos de mercancías y regionales.
Actualmente se encuentran en servicio 2.600 km de líneas de alta velocidad en diecisiete provincias, a lo que hay que añadir la construcción de nuevas líneas hacia Galicia, León, Euskadi, Alicante y Murcia. En la Unión Europea la alta velocidad se ha planificado sobre ejes troncales alimentados por la red ferroviaria convencional, que se ha encargado de mantener la accesibilidad urbana del servicio ferroviario. En el caso español, la obsolescencia de muchos tramos de la red ferroviaria convencional, un distinto ancho de vía y la exigencia de unos tiempos de viaje poco racionales han generado un modelo diferente, por lo que la alta velocidad prácticamente está duplicando la red convencional. Este modelo redunda en la infrautilización de algunos tramos ferroviarios y un consiguiente incremento de costes. Un modelo alternativo hubiera apostado por concentrar los tramos de muy alta velocidad sobre unos ejes troncales (Madrid / Barcelona / Córdoba / Valladolid / Albacete) y desarrollar la red convencional a 220 kilómetros hora de forma arborescente, favoreciendo además los tráficos de mercancías. Muy probablemente la realidad económica del presente reorientará proyectos aún no iniciados en este sentido.
5. Considerar al peatón como centro de la planificación; no construir “estaciones a ninguna parte”
La duplicación de infraestructura ferroviaria mediante líneas de alta velocidad ha traído consigo un nuevo modelo de estación desterrada de los cascos urbanos y desvinculada de las redes de transporte público urbano e interurbano, rompiendo una de las virtudes del ferrocarril rápido: su accesibilidad para todos los públicos. Como se ha puesto de manifiesto en Burgos-Rosa de Lima, Guadalajara-Yebes o Camp de Tarragona, la lejanía de una estación respecto a los principales centros urbanos implica numerosos problemas:
? Frustración para aquellos usuarios que no disponen de vehículo particular.
? La alta velocidad se comporta como un estímulo del automóvil en destino, en lugar de estimular las redes urbanas e interurbanas de transporte público (autobuses en plataforma reservada, tranvías, metro, trenes regionales…).
? En las distancias cortas y medias, la accesibilidad al modo ferroviario es tanto o más importante que la velocidad media que se pueda alcanzar en el trayecto, que en su conjunto deberían ser competitivas con el vehículo privado.
? El transporte público urbano deja de tener una posición central respecto a la estación para pasar a servirla con una parada periférica (menos líneas directas a la estación, más tiempo de viaje medio). Así, la simple ubicación de una estación de alta velocidad por cada provincia ha servido para cumplir expedientes con la promesa política de un AVE por provincia, pero no para generar un modelo de movilidad que reduzca la dependencia del vehículo privado.
6. Ahorrar dinero y cambio climático: no necesitamos un aeropuerto por provincia
El sistema aeropuertuario español destaca en toda Europa por ser de gestión centralizada, estatal y pública, a través del Aena , como Adif en el caso ferroviario, se trata de una empresa pública que gestiona el tráfico de los vehículos y sus terminales. Gestiona 49 aeropuertos -la mayoría deficitarios- y helipuertos, casi uno por provincia. El 90% de la demanda de los aeropuertos españoles recae sobre tan sólo quince aeropuertos. Aena tiene una de las tasas aeroportuarias más bajas de Europa para favorecer el turismo. Aena y Adif no se han caracterizado por desarrollar una estrategia de movilidad conjunta que aproveche las sinergias entre ambos modos. En el caso del Prat o del Camp de Tarragona, el mismo Ministerio de Fomento ha ejecutado en paralelo obras para Aena y para Adif sin aprovechar la ocasión para generar conexiones eficientes entre tren y avión, siguiendo un criterio de hub & spoke. En segundo lugar, cabe esperar que el progreso de la alta velocidad se asocie a una reducción considerable de vuelos entre ciudades bien conectadas por ferrocarril con objeto de reducir la congestión aérea y reducir los efectos del transporte aéreo, el de mayor impacto medioambiental. Pese a ello, aún se pueden encontrar casos paradójicos, como la existencia de un aeropuerto en Logroño para un solo vuelo a Madrid, cuyo enlace ferroviario es mucho más sostenible e igualmente competitivo respecto del coche. Al margen de Aena, cabe señalar sonoros fracasos en excesos para el transporte aéreo, como son los aeropuertos “privados” de Castellón o Ciudad Real, y el de Lleida-Alguaire, impulsado por la Generalitat de Catalunya.
7. Más motivación por la red ferroviaria convencional
El desarrollo masivo de la alta velocidad ha relegado a la anécdota las inversiones en la red que son el sustrato del transporte de mercancías, regionales y cercanías. La inversión en alta velocidad ha supuesto un parón en la mejora de trazados, electrificación y duplicación de vías en la red viaria convencional; cuyo proceso de renovación había avanzado intermitentemente desde los años 70. Se puede alegar que la alta velocidad ha conseguido estas mejoras en algunas relaciones de largo recorrido, pero no sobre los tráficos de mercanías, cercanías o la mayoría de las relaciones de tráfico regional. Por ejemplo, la adaptación de la red convencional para circulaciones entre 160 y 250 km/h es una opción mucho más económica y extendida por el territorio en países como Suiza, Francia, Alemania, Dinamarca y Suecia, que superan con creces la cuota modal ferroviaria de España. La velocidad alta (hasta 220 km/h) tiene además menores costes de mantenimiento y mayor accesibilidad para viajeros y mercancías, al ser compatible con un mayor número de estaciones de importancia regional.
8. Situar como prioridad política la movilidad sostenible metropolitana, la más importante para los pasajeros
La política inversora del Ministerio de Fomento se ha especializado en los últimos años en las grandes obras lineales para el tráfico de larga distancia (alta velocidad y autovías), pero la mayor parte de los desplazamientos cotidianos se inscriben en las áreas metropolitanas. Una de las prioridades de futuro, además de las cercanías ferroviarias, deberá ser la mejora de la financiación de proyectos metropolitanos que redunden en una mejora de la movilidad cotidiana más sostenible, fomentando obras y servicios que impulsen el uso de la bicicleta y el transporte público, que más allá de los ferrocarriles estatales son metros, tranvías, trolebuses, autobuses en sitio propio o autobuses convencionales.
Las áreas metropolitanas ya concentran la mayoría de la población española, pero muchas veces las Comunidades Autónomas o entes metropolitanos no disponen de recursos suficentes para generar cambios potentes en sus redes de transporte público. Resulta conveniente observar el caso francés, donde las ayudas del Gobierno Central han permitido financiar las actuaciones previstas en los PDU (Plan de Déplacement Durable) proyectados por más de 20 ciudades entre 1984 y 2011; destacándose aquellas que han implantado tranvías y grandes peatonalizaciones en sus centros urbanos, como Grenoble, Saint Denis, Estrasburgo, Rouen, Montpellier, Orléans, Nancy, Lyon, Caen, Burdeos, Mulhouse, Valenciennes, Clermont-Ferrand, Marsella, Le Mans, Niza, Tolosa, Reims y Argers; que han cambiado radicalmente su movilidad urbana. La financiación de estos proyectos se ha sido condicionado a planes para el cambio modal, y no a financiar caros caprichos ferroviarios de alcaldes que finalmente han acabado apartando los tranvías de la superficie de los centros urbanos en los proyectos iniciales.
9. Prestar atención a los corredores estratégicos, los más importantes para nuestra economía
No es comprensible que el país que más ha visto crecer su red ferroviaria en toda Europa disponga de cuellos de botella tan flagrantes como el del corredor mediterráneo, uno de los principales ejes de la exportación e importación de mercancías del Estado. No existe un corredor con mayor concentración de puertos, industrias y población en toda España. Pese a esta intensidad de tráfico, sobretodo resuelta por carretera con los consiguientes problemas ambientales y de congestión, el ferrocarril aún presenta importantes vulnerabilidades a lo largo de su recorrido:
? Estrangulamiento en vía única entre Tarragona y l’Hospitalet de l’Infant en la línea Barcelona-Valencia.
? Problemas de coexistencia entre las Cercanías de Valencia y Barcelona y los trenes de mercancías, mucho más graves que la ausencia de disponer de muy alta velocidad en el tramo Castelló-Tarragona, que sólo ahorraría 15 minutos sobre el futuro Euromed.
? Discontinuidad de la conexión mediterránea entre Andalucía y Murcia.
? Vía única en las provincias andaluzas, Alicante y Murcia.
Todos estos problemas están en vías de solución, pero en algunos casos los plazos no se ajustan a la urgencia de los problemas del presente. Sirva de ejemplo el caso de la duplicación de vía del recorrido Barcelona-Valencia, que habrá consumido 26 años de obras y parones frente los 12 y 8 años de obras completas de la alta velocidad entre Madrid y Barcelona y entre Madrid y Valencia respectivamente.
La coexistencia de dos redes con distinto ancho no permite aprovechar las sinergias entre la alta velocidad y la red convencional para el transporte de mercancías en aquellos casos -excepcionales- en que la red nueva se ha planteado para tráfico mixto. La vía de tres carriles puede ser una solución temporal para los puertos más cercanos a la frontera francesa, pero se plantea como una solución demasiado compleja para la totalidad del Estado. Puede ser conveniente recuperar la idea del cambio de ancho directo por fases, acompañado de material móvil con cambio de ancho automático, también para mercancías.
10. Financiar servicios de movilidad sostenible y tarificar las infraestructuras según su impacto
Una vez se han mejorado sustancialmente todos los medios de transporte (excepto el ferroviario convencional), sólo existe una alterantiva eficaz para promover un cambio modal: la tarificación ambiental del uso de las infraestructuras. La Unión Europea promueve la tarificación de las infraestructuras viarias para su mantenimiento y para financiar formas de movilidad más sostenibles en mercacnías (Euroviñeta). En España el pago por uso de las infraestructuras sólo se aplica en la red de Adif y Aena. Sobre la red viaria sólo existen peajes financieros que no guardan relación con la estrategia de movilidad. El primer país que tarificó la red viaria para mejorar el ferrocarril fue Suiza, con unos resultados muy positivos sobre el transporte viario y ferroviario. La tarifiación permite nuevas fuentes de ingresos para la financiación de servicios de movilidad sostenible y favorece el cambio modal en viajeros y mercancías hacia modelos más sostenibles. Estas son algunas de las medidas sobre tarificación a tener en cuenta:
? Tarificación ambiental AVE- avión. Actualmente el avión, que paga muchos menos impuestos sobre la energía pese a su mayor impacto energético y de emisiones, puede ofrecer precios mucho más competitivos.
? Tarificación ambiental camióntren (Euroviñeta). Seguir con el modelo de la Unión Europea, exportable también a viajeros. Ya se aplica con éxito en Alemania, Austria, la República Checa y Suiza.
? Reorientación de la tarificación en Renfe. Avanzar hacia la fidelización de los clientes: en Suiza uno de cada dos adultos dispone de un abono general, o de media tarifa, o un abono integrado. Afrontar la competencia en precios con el vehículo particular de alta ocupación (4-5 pasajeros), actualmente mucho más económico que el tren de largo recorrido.
Parlamentarios y concejales navarros se concentraron ayer día 3 de diciembre, Día de Navarra, frente al Parlamento Foral situado en el Paseo de Sarasate para exigir la paralización del proyecto del tren de alta velocidad, por considerarlo insostenible desde el punto de vista social, económico y medioambiental.
La concentración ha sido convocada por la Red de Elect@s de Navarra a favor del Tren y en contra del TAV, que en dos semanas ha recogido 180 adhesiones por parte de cargos electos en ayuntamientos y en el Parlamento a un manifiesto en contra del corredor navarro del tren de alta velocidad, cuyas obras han iniciado en las últimas semanas de una manera un tanto precipitadas.
Abiadura handiko trenaren aurkako elkarretaratzea egin dute Iruñean, Nafarroako Parlamentuaren aurrean, herrialde horretako AHTaren kontrako hautetsien sarearen ekimenez. Nafarroa osoko hamaika herritako ordezkariek parte hartu dute. AHTa egiteko proiektuak ingurumenean eraginen dituen kalteak salatu, eta tren herrikoi eta sozial baten alde egin dute. «AHTa ez da iraunkorra, eta baliabideak xahutu bertzerik ez du egiten», erran du Pedro Leraltak.
En este acto, celebrado bajo el lema “El día de Navarra defendamos Navarra”, representantes electos de NaBai, Bildu, Izquierda-Ezkerra, Iniciativa por Navarra, Equo y varias agrupaciones independientes, se ha leído un comunicado en el que se destaca que el proyecto se ha impulsado desde una absoluta falta de transparencia informativa y participación pública. Asi mismo destacan el altísimo coste económico del TAV en Navarra, cifrado en 4000 millones de euros. En una época marcada por los fuertes recortes presupuestarios a nivel educativo, social y sanitario, el año que viene la mayor partida presupuestaria del Gobierno de Navarra en en políticas de inversión será la partida de 134 millones destinada para la construcción del TAV.
La red de electos rechaza el proyecto por considerarlo antisocial, antiecológico, despilfarrador de recursos e inasumible por sus impactos físicos, agrarios, sociales, económicos a corto y medio plazo.En el comunicado de ayer emplazaron al Gobierno navarro a la creación de un Observatorio del Ferrocarril para Navarra, formado por expertos y distintos agentes sociales y sindicales, con el objetivo de analizar cuál es la demanda real de movilidad en el transporte ferroviario en Navarra y asi mismo cuál podría ser la demanda real del proyecto de Tren de Alta Velocidad en Navarra.
A medida que va acercándose el 11 de diciembre, el temor al desbarajuste que provocarán las obras en prácticamente toda la red ferroviaria francesa va en aumento. Ese día RFF (Red Ferroviaria Francesa) ente público que gestiona el ferrocarril acometará un vasto programa de trabajos de reparación y modernización de la red que durarán cerca de cuatro años. Debido a estas obras, el 85% de los horarios de trenes sufrirán alteraciones importantes, lo que significa que los cerca de 4 millones de personas que viajan en tren cotidianamente en los 15.000 trenes que circulan en el Estado francés van a verse afectadas directamente.
Desde hace un año, la SNCF (compañía de tren francesa) está llevando a cabo reuniones de concertación con los sectores afectados e instituciones. Hace dos meses comenzó una campaña de información dirigida, específicamente, a los usuarios en internet donde informaba de los cambios. Según afirma la compañía pública, para el 1 de noviembre, más de 3,5 millones de personas estaban ya al corriente de los nuevos horarios.
Además, RFF y SNCF han establecido una estructura de mediación bajo la batuta de Nicole Notat, presidenta de Vigeo (agencia pionera en Europa de evaluación de la responsabilidad social) a fin de que las asociaciones de consumidores e usuarios, los propios viajeros o electos locales hagan llegar directamente sus quejas y demandas con el fin de ajustar o mejorar el servicio. La estructura de mediación es operativa desde el pasado 21 de noviembre. De hecho, varios electos locales ya han solicitado adaptaciones en los horarios de algunos trenes que afectan a sus administrados.
Críticas
A pesar de estos dispositivos, diferentes colectivos están alertando de la falta de información y denuncian el modus operandi con el que se va a abordar este inédito programa de obras. En el caso de Ipar Euskal Herria, es el sindicato CGT quien más está manifestando su crítica hacia las empresas gubernamentales y sus responsables. No es que crean que las obras no sean necesarias. Es más; el sindicato mayoritario en el sector ferroviario lleva años advirtiendo del deterioro de la red ferroviaria y reprochando a SNCF y RFF el abandono de las obras de mantenimiento.
Es por ello que critican que hayan esperado a que se encuentren en un estado deplorable ya que, ahora, la inevitable modernización va a provocar la masificación de las obras y fuertes perturbaciones tanto a la actividad de los trabajadores del sector como a los propios usuarios del servicio público. Por ejemplo, el hecho de que el grueso de dichas obras vaya a realizarse de noche, va a repercutir directamente en el transporte de mercancías de las líneas de Lapurdi, puesto que al tratarse de una estación terminal, en Hendaia se trabaja mucho de noche.
Con los importantes cambios de horarios previstos, temen que esas tareas que tendrán que efectuarse de día, limiten la actividad del transporte ferroviario e, incluso, lo reduzcan con el consiguiente riesgo de supresión de trenes y, por ende, de puestos de trabajo. Además, la circulación de estos trenes tendrá que compatibilizarse con el transporte de viajeros lo que, en opinión de la CGT, deparará no pocos trastornos, máxime cuando las obras se realizarán por tramos y alternando las vías, por lo que también las opciones para la actividad diurna se verán fuertemen-te mermadas.
Más allá del revuelo que unas obras de tal calibre vayan a generar estos años los trabajos de renovación, el sindicato de ferroviarios manifiesta otros recelos respecto al objetivo último de los mismos. Están convencidos de que, tras las repentinas prisas del gobierno por rehabilitar la red ferroviaria, se esconden otros objetivos como el de abrir a la competencia con el sector privado algunos trenes lo que perjudicará al servicio público.
El descontento también se está dejando notar entre los usuarios. Hace unos días los propios sindicalistas informaban en los andenes de Hendaia a los viajeros que iban a montar en el emblemático tren de noche La Palombe Bleue de los cambios que, en breve van a conocer. Muchos de ellos no estaban al corriente y se lamentaban porque este tren les permite acceder a París por la mañana aprovechando la noche para reposarse, algo que será mucho más complicado en adelante.
Como ya ha sucedido en otras regiones, también en Ipar Euskal Herria se están conociendo iniciativas para crear colectivos de «usuarios de la SNCF encolerizados». Muchos de ellos utilizan a diario los trenes de trayectos cortos o regionales. «Dadas las alternativas propuestas por la compañía -aseguraba ayer mismo Bruno Ibarrart, profesor que se desplaza desde Donibane Lohizune a Dax todos los días-, no nos va a quedar otro remedio que coger el coche o juntarnos a varios para compartir el viaje por carretera, puesto que ir en tren supondrá mucho más tiempo y nos obligaría a madrugones exagerados».
Principales cambios
En lo que respecta a Lapurdi, los cambios más relevantes en cuanto a las grandes líneas se notarán en el tren de noche hacia París que ya no será diario. Circulará los fines de semana y algunos otros días (190 al año) y tardará tres horas más de lo habitual en llegar porque tendrá que pasar por Toulouse y Limoges. Los TGV también tardarán una media de 30 minutos más en el eje Hendaia-París. Los trenes regionales (TER) y locales se verán sumamente afectados por el cambio de horarios, de correspondencias y de las alternativas por autobús que se propondrán en sustitución de algunos de ellos.
Para más información los usuarios pueden consultar la web de la SNCF infolignes.com. Para dirigir sus reclamaciones a la estructura de mediación pueden hacerlo en la dirección mediateurnouveauxhoraires2012.com.
VIAJEROS
Durante el año 2010, 1.554.000 viajeros frecuentaron las estaciones de Baiona, Biarritz y Donibane Lohizune. Consideran que, si la oferta se mejora, los próximos años esas cifras deberían aumentar.
Los inconvenientes de las reparaciones podrían favorecer la nueva línea del TAV
En opinión de la CGT es evidente que el trastorno de las obras va a repercutir en la forma de viajar tanto de las personas como de mercancías. Los trayectos más largos, la reducción en la frecuencia, la oferta suprimida en algunos casos, harán mucho menos confortable viajar en tren. Por lo tanto, es más que probable que muchos opten por otros medios de transporte, en particular, el de carretara lo que hará que aumente el número de camiones y vehículos particulares en las carreteras de Ipar Euskal Herria.
El sindicato señala que su posible saturación puede convertirse en un «argumento suplementario» para los impulsores de la nueva vía del TAV de Lapurdi. La CGT recuerda que no es desfavorable a la gran velocidad pero apuesta por mejorar las vías actuales y utilizarlas al máximo.
Precisamente, entre las obras que se van a acometer en los próximos años, se encuentra la construcción del nuevo tramo del eje atlántico Tours-París. También se realizará la conexión de la línea de alta velocidad Rhin-Rhône al resto de la red. A.M.
La CGT se invita al debate sobre el futuro del ferrocarril y lanza su propia reflexión
Aprovechando los paros simbólicos convocados ayer por los ferroviarios de la CGT que no tuvieron mucha incidencia en el tráfico, la sección sindical de Baiona, Hendaia y Donibane Lohizune dió a conocer la iniciativa que, al igual que en el resto del Estado francés, van a desarrollar durante todo el año 2012.
La han denominado los «estados generales del Servicio Público» y su pretensión es contraponerla al análisis sobre la situación ferroviaria que lanzó en septiembre el Gobierno y cuyas primeras conclusiones respecto al futuro del sector se darán a conocer a mediados de diciembre.
En lo que afecta a Lapurdi, Nafarroa Beherea y Zuberoa, se trata de realizar un diagnóstico de la situación y de hacer propuestas para mejorar el servicio público. Ayer presentaron los primeros elementos del estudio en el que han detectado las principales problemáticas a nivel local y esbozan posibles alternativas.
Así, tras recordar que todas las previsiones apuntan a que en las próximas décadas la población, en particular, en el litoral aumentará significativamente, deducen que la densidad humana no hará más que acentuar el gran problema que supone ya el bloqueo casi cotidiano de la circulación de vehículos en la aglomeración del BAB (Baiona-Angelu-Biarritz). Consideran que los esfuerzos de los consistorios de ofrecer aparcamientos periféricos y servicio de lanzaderas tienen sus límites.
Aparte de los aspectos económicos y medioambientales, el sindicato se centra también en el aumento de los desplazamientos debido a que cada vez más personas se ven obligadas a residir en zonas más alejadas de sus lugares de trabajo o estudio por la carestía de la vivienda en la costa. El estudio preliminar constata que, a pesar de que la oferta ferroviaria se ha desarrollado, todavía queda mucho que mejorar en ámbitos como la vía única de Baiona a Puyoo, la organización de las correspondencias de los trenes locales, regionales y estatales con autobuses, la falta de un billete único intermodal, etc.
Entre las propuestas perfiladas y teniendo en cuenta que Baiona es un centro neurálgico plantean recuperar el antiguo «ferrocarril del azufre» desde Mousserolles utilizado para el transporte de materias primas y mercancías y reconvertirlo en transporte para viajeros. La propuesta no es nueva ya que hace diez años que llevan realizándola sin éxito. Consideran que tiene un gran potencial porque daría solución a trabajadores, alumnos de liceos y universitarios, gente que se desplaza al recinto hospitalario e, incluso, llegaría hasta las playas de Angelu.
Otro de los casos flagrantes de mejora que, en su opinión, debería abordarse cuanto antes, es el de la línea Baiona-Donibane Garazi. La última fase de las obras de renovación de la vía (Kanbo-Donibane Garazi) van a efectuarse en el primer semestre de 2012. Sin embargo, las mejoras en las infraestructuras no son sinónimo de progreso ya que, paradójicamente, este tren que ya no es eléctrico sino térmico, tarda más que antes en realizar el trayecto debido a la limitación de velocidad máxima a 70 km/hora, algo que, creen, podría cambiarse.
Preguntados sobre la posibilidad de que el topo de EuskoTren llegase hasta Baiona, la CGT estima que debería impulsarse la oferta del servicio público estatal también en ese tramo.
