Las obras del TAV dañan gravemente al baserri Cuatrovientos

 

El recién terminado viaducto de Aramaio, de 1.392 metros de longitud y sostenido por 25 pilares de entre 13 y 83 metros de altura, constituye una de las más imponentes obras del Tren de Alta Velocidad (TAV). Su finalización la semana pasada fue noticia en casi todos los medios. «De lo que nadie habló es del estado en que ha quedado mi casa como consecuencia de esas obras», denunciaba Luis Zabala desde el caserío Cuatrovientos. Este caserío se halla enclavado justo encima del túnel de Atxetarri (de 550 metros), por donde el viaducto cruza del valle de Aramaio hacia la zona de Besaide, en el límite entre los términos de Aramaio y Arrasate. Guztia irakurri »

Mensajes contradictorios de la Ministra de Fomento en la presentación del Plan de Infraestructuras

Os dejamos con una noticia informativa que hemos leído en el blog de AHT Gelditu de Sakana. La noticia hace referencia a la presentación por parte de la Ministra de Fomento Ana Pastor del nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) con el horizonte puesto en el 2024. Aunque en los medios locales no hemos visto la noticia (si por ejemplo en El Pais, o La Vanguardia), esta semana la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024. Y las declaraciones que hacía al presentarlo eran completamente contradictorias: Guztia irakurri »

Patxi Lopez eta Rajoy dirua kakalekura botatzen. Irailak 26 grebara!

Os damos cuenta de la protesta que tuvo lugar la pasada semana ante la Sede del Gobierno Vasco en Bilbo. En dicha protesta se llamó a participar en la huelga general de mañana 26 de setiembre al tiempo que se denunció el contínuo despilfarro de cientos sino miles de millones en las obras del TAV. Vemos como tanto la CAV como Nafarroa han pedidos préstamos para la obra del TAV ante las instituciones europeas. Europa ha concedido varios créditos millonarios, con sus consiguientes intereses, lo cual no hace sino ahondar en la deuda económica que están contrayendo ambas comunidades para poder realizar esta macroinfraestructura. Patxi Lopez eta Mariano Rajoy egon dira AHTarendako diruak kudeatzen. Miloiak barra barra bideratu dituzte Abiadura Handiko Trenera, eta hori egitea, argazkietan ikusten den bezala, diru guzti hori KOMUNEKO ZULOTIK BEHERA BOTATZEA da. Guztia irakurri »

Se licitan estudios técnicos para determinar si es posible el uso del TAV y las mercancías en la misma vía

El blog Geotren, dedicado a la información sobre el ferrocarril en el Estado Español, nos sorprende hoy con un texto en el que se destapa la poca información que tiene Adif sobre la utilización conjunta de vías de Alta Velocidad para el uso mixto de viajeros y mercancías. Es importante recordar que las ya comenzadas obras de la Y-vasca y el Corredor Navarro de Alta Velocidad se han proyectado como vías mixtas. Sin embargo, como se verá a continuación, los técnicos aun no saben si se podrán utilizar como tales, y para determinarlo han licitado una serie de estudios, por un valor total de casi 430.000 euros. Hay algo mas de información sobre esta licitación en la web de Adif, concretamente en este anuncio, con una versión PDF mas informativa, y una serie de documentos adjuntos que no son de acceso público. Suponemos que de estos últimos sale la información publicada en Geotren, y que transcribimos a continuación…

LAV Mixta: Análisis técnico de las limitaciones de explotación.

Publicado el 19 septiembre, 2012 por geotren

En el desarrollo de la red de alta velocidad se ha estado hablando en multitud de ocasiones de la “LAV mixtas”. A día de hoy no existen en servicio ninguna línea de alta velocidad en el que un tren de alta velocidad circule a más de 250 km/h y a la vez se cruce con un mercante en el sentido contrario, tanto en superficie como en túnel.

Recientemente el ADIF acaba de licitar la redacción de estudio técnico sobre el estudio precisamente sobre este tema:

Los datos generales de esta licitación son los siguientes:

Independientemente de consideraciones relativas al Incremento del coste de mantenimiento de la vía y de las condiciones geométricas del trazado, la posibilidad de explotar líneas de alta velocidad con tráfico mixto (viajeros y mercancías) se enfrenta a una nueva problemática desde el punto de vista de la Aerodinámica.

El objeto de este contrato es precisamente el análisis desde el punto de vista aerodinámico del cruce de trenes de alta velocidad y mercancías para llegara establecer una serie de recomendaciones dirigidas a imponer una velocidad de cruce máxima, la cual dependerá, entre otros factores, del tipo de vagón además de las propias velocidades de cruce.

En el cruce de un tren rápido con otro lento, y de forma más concreta, en el cruce de un tren de alta velocidad con uno de mercancías, se generan fuerzas y momentos que pueden afectar tanto a la estabilidad de los propios trenes, como a Ia estabilidad de la carga dependiendo de los tipos de configuración.

El análisis se deberá plantear en el ámbito de Ia Aerodinámica a cielo abierto (cruces a plena vía) y en el ámbito dela Aerodinámica en túnel (cruces en túnel).

2.1. CRUCES A PLENA VÍA

La ficha UIC 779-1 trata sobre los efectos aerodinámicos que se producen al paso de un tren sobre un elemento estático. Las presiones que se producen son función de la distancia y de la velocidad del tren a través de una fórmula dada en dicha ficha. En todo caso, el conocimiento y normalización de estos fenómenos, a diferencia del cruce en túnel, es mayor, pudiéndose apoyar en los estudios actualmente realizados.

2.2. CRUCES EN TÚNEL

La problemática de los cruces de trenes dentro de un túnel está asociada a la variabilidad de los gradientes de presión que experimentan las distintas partes del tren que son función, fundamentalmente, de la longitud del túnel, de su sección. de las dimensiones de los trenes (sección y longitud) y de su perfil aerodinámico. además de las velocidades de circulación. A estos parámetros conocidos se añade la incertidumbre del desfase de la entrada de los trenes por lo que se calculan considerando el desfase crítico que es aquel que genera las máximas variaciones de presión en los trenes. El criterio establecido por la ETI del subsistema infraestructura respecto al cálculo de las secciones de los túneles. es el criterio de salud para los pasajeros y personal de servicio en el tren. Adicionalmente se considera un criterio de confort que limita las variaciones de presión a que pueden estar sometidas las personas dentro del tren. En general la sección transversal de los túneles han sido calculadas con estas consideraciones y por tanto no se genera ningún problema con los cruces de los trenes de viajeros.

En general las presiones en valores absolutos que se producen en el interior de los túneles son muy superiores a las que se producen en plena vía.

A la problemática anterior, y para el caso de cruce de un tren de alta velocidad con un tren de mercancías dentro de un túnel, una consideración adicional y de extraordinaria importancia es la seguridad estructural de los vagones del tren de mercancías y/o la integridad del cargamento. Es la velocidad del tren de alta velocidad la generadora de las máximas variaciones de presión. no siendo muy importante la velocidad del tren de mercancías.

Dada la complejidad de calcular las máximas solicitaciones a que puede estar sometido elementos estructurales o de amarre de los diversos tipos de vagones, y dada la potencial incidencia sobre la seguridad en el tránsito de los túneles, las administraciones ferroviarias que llenen este tipo de explotación mixta han adoptado un planteamiento razonablemente conservador, evitando los cruces en los túneles o limitando la velocidad de los trenes de viajeros a velocidades convencionales (tráfico mixto nocturno con cruces con trenes de viajeros a velocidad de 200 km/h).

El alcance de los estudios son los siguientes:

3. ALCANCE

El alcance del presente contrata engloba diferentes fases principales:

  1. Fase de ANÁLISIS PREVIOS.
  2. Fase de CÁLCULOS NUMÉRICOS.
  3. Fase de ENSAYOS EXPERIMENTALES.
  4. Fase de CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES.

El licitador deberá considerar en su alerta una descripción detallada de cada una de estas fases, pudiendo alterar su orden de ejecución previa justificación técnica. En todo caso y según se ha indicado, se respetará escrupulosamente la separación en las cuatro fases mencionadas.

La fase de análisis previos ayudará a la preparación y realización de los ensayos, así como a la definición de los escenarios de cálculo que previsiblemente conducirán a las mayores solicitaciones en los vagones. Se tratará que dichas escenarios sean lo más representativos del problema real. Esta fase también ayudará a ubicar el lugar de ensayos.

Con objeto de optimizar los análisis de cruce. en la fase de cálculos numéricos se deberán emplear sistemas de cálculo CFD (Computational Fluids Dynamics a Dinámica de Fluidos Computacional) pues permiten analizar con bastante precisión teórica las presiones que se pueden generar en las distintas partes de las vagones de mercancías, así como los esfuerzos que se generan en las partes más críticas de la estructura resistente de los mismos. Los análisis se realizarán teniendo en cuenca escenarios de cruce tanto a cielo abierto como en túnel. Los modelos numéricos se calibrarán con los resultados de los ensayos experimentales.

En la fase de conclusiones y recomendaciones se establecerán las conclusiones, encaminadas a establecer una serie de requisitos relacionados con la velocidad de cruce entre ambos tipos de trenes y que darán lugar a establecer una normativa específica que regule las condiciones de explotación de la líneas mixtas.

En los siguientes apartados se detallan las tareas a realizar en cada fase.

3.1. FASE DE ANÁLISIS PREVIOS

El objetivo es acotar el número de variables involucradas en el problema y definir los valores para los parámetros deterministas.

En esta fase se realizará un análisis de las diferentes líneas ferroviarias de Adif en las que se prevea explotar con tráfico mixto. De este análisis se extraerán posibles datos que permitan complementar la investigación posterior a esta fase: Zonas críticas de cruce, características de túneles, etc.

El análisis tendrá en cuenta, no solo las líneas actuales en servicio o próximas a estarlo, sino también todas aquellas previsiones de corredores futuros contenidas en los diferentes planes de Infraestructuras en vigor, incluido el PEIT.

En esta fase se deberá también identificar los vagones que podrán circular por lineas de alta velocidad de Adif. Este análisis se realizara” conjuntamente con las empresas de transporte ferroviario involucradas, El objetivo de este análisis concreto es conocer la resistencia estructural de cada vagón de forma que se puedan analizar los esfuerzos a los que se verán sometidos según las distintas hipótesis de cruce. Además, se deben considerar las distintas clases de lonas de protección en algunos transportes, y los tipos de anclaje para las distintas cargas.

Las variables que, como mínimo, deberán tenerse en cuenta son las siguientes: Geometría de los dos trenes que se cruzan, velocidades de los dos trenes, sección libre del túnel, longitud del túnel, coeficiente de rozamiento de la pared del túnel, coe?cientes de rozamiento de los trenes, distancia entre ejes de vía, desfase en la entrada de los trenes al túnel, características de los anclajes de cargas y de los mecanismos de bloqueo de puertas de los vehículos ferroviarios, altura del terraplén, ángulo y velocidad del viento lateral y tipo de vía. También se incluirán otras variables que tengan influencia en los resultados de los ensayos y en las simulaciones numéricas.

De esta fase analítica se obtendrán, no sólo conclusiones a considerar en las fases posteriores de ensayos y de simulaciones, sino también especi?caciones que puedan ser contempladas en futuros proyectos o sobre los que están en fase de avance, siempre que el escenario temporal sea compatible para tomar dichas conclusiones en consideración.

3.2. FASE DE CÁLCULOS NUMÉRICOS

El objetivo de esta fase es obtener el campo fluido del escenario de explotación considerado. Con él se dispondrá de la evolución temporal de la presión y la velocidad en cualquier punto del espacio. Por integración, será posible obtener fuerzas y momentos aerodinámicos de cualquier superficie en función del tiempo. con ello se obtendrán los resultados concretos a especificar como por ejemplo pares de vuelco, cargas máximas en amarres de vagones de mercancías, cargas de fatiga, etc.

En esta fase de deberán realizar cálculos CFD para determinar la interacción entre los trenes cuando están cruzándose. Debido a la naturaleza del problema, será necesaria una elevada capacidad computacional, tanto en tiempo de cálculo como en términos de memoria. Todo ello viene fundamentado en que se desea resolver un problema turbulento no estacionario en un dominio computacional de gran tamaño (consecuencia de modelar con dominios móviles el cruce de dos trenes (longitud característica del orden de cientos de metros) a gran velocidad (velocidades típicas relativas superiores al centenar de metros)). Al menos para las simulaciones en túnel, se deberán resolver las ecuaciones para flujo compresible. los modelos empleados deben tener la discretización adecuada para cumplir los objetivos de la investigación.

Esta fase de desarrollo de la herramienta de cálculo. podrá dividirse en varias tareas tales como:

  • Planificación de simulaciones. El objetivo es definir las bandas de variación de las variables del análisis y de los parámetros del modelo CFD.
  • Generación de modelos numéricos. Esta tarea consistirá en la generación de mallas para las diferentes configuraciones.
  • Resolución de los sistemas de ecuaciones. El objetivo es la obtención de los valores de las incógnitas en cada paso de tiempo.
  • Calibración de las modelos. El objetivo es minimizar las diferencias entre los datos experimentales y los numéricos variando los parámetros del modelo CFD y en su caso modificando la propia malla de cálculo. En base a los resultados obtenidos se revisarán los escenarios de cálculo planteados.
  • Realización de las simulaciones correspondientes a todos los escenarios definidos. Se repetirán los pasos de generación de modelos y resolución de los sistemas de ecuaciones para todos los casos de simulación planificados.
  • Interpretación de los resultados. El objetiva es identificar los valores de las variables que intervienen y que conducen a las situaciones más desfavorables.

Una actividad propia de esta fase es el modelado de los trenes. Para la realización de este trabajo es necesario modelizar el tren de alta velocidad en servicio que mas se aproxime al considerado corno límite interoperable definido por la ETI del subsistema material rodante y el criterio de salud. Respecto a su longitud. se deberá investigar su influencia. Si la influencia de la longitud no fuera apreciable, se utilizará la mínima representativa. En el caso de que fuese importante. se considerarán las longitudes típicas de 200 y 400 metros establecidas por la ETI.

Con respecto al modelado del tren de mercancías, se modelizará una locomotora junto con una serie de vagones representativos de los diferentes transportes mas probables, tales como:

  • Transporte de un contenedor por vagón.
  • Transporte de varios contenedores en un vagón.
  • Transporte de vehículos turismo.
  • Otro tipo de transporte que se considere importante.

La identificación de las correspondientes características provendrá del análisis de los diversos tipos de vagones. se modelizarán aquellos tipos de vagones que de su análisis estructural hayan resultado ser los mas débiles. Se considerará la posibilidad de que un vagón para el transporte de contenedores no lleve ninguno.

Respecto al modelizado de la vía a CIELO ABIERTO, se modelizará el escenario más desfavorable teniendo en cuenta aquellos elementos que cambien sustancialmente el campo fluido (por ejemplo un terraplén o la capa de balasto). El modelado de la vía en TÚNEL considerará las características propias de este tipo de
infraestructuras.

Se realizarán un mínimo de 22 simulaciones aparte de aquellas necesarias para la calibración. El número de simulaciones para cada configuración, cielo abierto o en túnel, no será interior de 8.

3.3. FASE DE ENSAYOS

El primer paso de esta fase es la elaboración de un plan de ensayos cuya objetivo es fijar el número y tipo de ensayos y definir los parámetros a medir (localización de los puntos de medida y procedimiento de medida) y los parámetros clave en el ensayo como por ejemplo el desfase de entrada deseable para tener registros limpios en las secciones de medida del túnel. Se tendrá en cuenta la repetitividad del ensayo.

En todo caso se realizarán en secciones tanto a cielo abierto como en túnel, para de esta forma validar los resultados obtenidos en los modelos teóricos. A cielo abierto y en túnel habrá que registrar aquellos parámetros ambientales que influyen en los resultados numéricos como por ejemplo dilución y velocidad de viento. temperatura, presión atmosférica, etc. Además se deberá medir la velocidad de los trenes y, en el caso de cruce en túnel. el desfase de entrada entre los trenes.

El plan de ensayos deberá ser aprobado por Adif.

El siguiente paso es la realización de los ensayos donde se procederá a la captura de datos. Se desea caracterizar el campo de presiones no-estacionario que se induce sobre la estructura de vagones de mercancías que son expuestos al cruce con trenes de alta velocidad. El objetivo perseguido es poder estimar las fuerzas que se ejercen sobre las paredes del vagón cuando se produce tal evento. Para lograr este objetivo se instrumentarán al menos dos modelos diferentes de vagones mediante sondas de presión diferencial de respuesta rápida con una de las tomas instaladas en la pared exterior de las vagones y la otra en la pared interior. Adicionalmente se registrará la evolución temporal del campo de presiones en el interior del vagón. En la elección de los puntos de medida se tendrá en cuenta la posible existencia de una onda de presión que se propaga en el interior del vagón.

En principio se monitorizarán las presiones en zonas concretas del tren de mercancías. A parte de presiones se monitorizará, en su caso, otros parámetros directos como por ejemplo los movimientos de contenedores desplazados que permiten de manera indirecta estimar la solicitación de los elementos de fijación. Se medirá alguna medida física como la aceleración en la pared del vagón que permitirá contrastar datos experimentales con valores obtenidos con un modelo de Elementos Finitos del mismo elemento estructural.

Para la realización de estos ensayos sera imprescindible la colaboración de la empresa de transporte ferroviaria involucrada. El coste de uso de los trenes está incluido en el alcance del presente contrato.

El licitador describirá en su oferta técnica como se desarrollará la fase de ensayos. Básicamente se deberá describir qué tipo de sensores se emplearán y cómo serán instalados en los diferentes vehículos ferroviarios. En todo caso, se deberá poder estimar la fuerza ejercida por el campo de presiones que actúa sobre el vehículo instrumentado. Adicionalmente se registrará la evolución temporal del campo de presiones en el interior del vagón.

Según se ha ido indicando, se desea caracterizar la evolución de las presiones tanto para un cruce de trenes en campo abierto como en el interior de un túnel. En este último caso, se requiere asimismo registrar la evolución temporal de la presión en alguna región del túnel. Deberán fijarse la o las secciones de tal manera que se obtengan registros que faciliten la posterior comparación con los resultados numéricos.

La caracterización experimental se completará con el registro de señales de sincronismo que permitan establecer una única pase de tiempos entre los registros de presión obtenidos en los vehículos y en el equipo de tierra instalado en el túnel. Asimismo, se registrarán señales que permitan determinar la posición relativa de los dos trenes que se crucen en la base de tiempo unificada.

De manera aproximada. las tareas requeridas para la realización de la actividad serían las siguientes:

  • Preparación de la instrumentación. En esta tarea se incluye la puesta a punto de la cadena de medida necesaria para realizar la caracterización experimental.
  • Campaña experimental. Se refiere a la realización de los ensayos propiamente dichos, tanto en configuración a cielo abierto como en el interior de túnel. Para cada una de estas configuraciones se indicará en la oferta el número de ensayas (por configuración) que se estima serán necesarios realizar.
  • Post-proceso y análisis de resultados.

Debe destacarse que el coste de adquisición de los sensores y equipos necesarios para realizar los ensayos, no es objeto del presente contrato. Es por tanto necesario que el licitador esté en posesión de estos equipos o que los deba adquirir por su cuenta y así poder realizar los ensayos.

3.4. FASE DE CONCLUSIONES V RECOMENDACIONES

Del análisis de los resultados de la fase anterior, se establecerán las conclusiones de la investigación, encaminadas a establecer una serie de recomendaciones relacionadas con la velocidad de cruza entre ambos tipos de trenes.

En su caso, el licitador deberá colaborar con Adif en la posible generación de una norma específica o en la generación de la parte correspondiente (en lo relativo a cruces) de una ya existente o en fase de elaboración.

Iparralde: AHTaren aurka bi orenez 2.000 kontrako iritzi bildu dituzte

Ez zutela halakorik espero aitortu du Pantxoa Tellier CADEko kideak. 10:00etan hasi eta hiru oren laurdenen buruan jadanik 500 herritarrek ekarria zieten abiadura handiko trenaren (AHT) bide berriaren proiektuaren aurkako iritzia Urruñako herriko etxera (Lapurdi). AHTaren aurkako elkarteek antolatu inkesta publikoa egin zuten atzo goizean bertan, baita Uztaritzen, Mugerren, eta Landetako beste zenbait herritan ere. Argitaratu berri duten Arantzatsu dokumentuaren karietara, nahi duen oro gonbidatzen dute bere oharrak egitera AHT bide berriaren proiektuaz.

Lapurdiko hiriei dagokienez, bi orenez 2.107 herritarren kontrako iritziak jaso zituzten. Eta litekeena da kopurua emendatzea, aste batez luzatu baitute bilketa. Hiru hirietako herriko etxeetara bidal daitezke oharrak, edo Interneten bidez, www.urrugne.info/epine helbidetik. Oharrak, erreferendumeko kontrakoen izenpetzeak eta Arantzatsu txostenarekin batera, suprefeturara eramatekoak dituzte ondotik.

Arrakastaz kontent agertu zen Tellier, bereziki jakinez Arantzatsu txostena zaila dela: «Baina iduriz, nahiz eta konplikatua izan, jendea interesatu da. Eta hori marka ona da guretzat». Marka ona, prestatzen ari diren urriaren 27ko Baionako manifestaldiari begira: «Izenpetze bilketa honen arrakasta ikusiz, pentsa dezakegu urrian ere izanen dela anitz jende Baionan». Hori baita elkartearen helburuetako bat, mobilizazioa bizirik atxikitzea: «Herritarrak ohartu daitezen proiektu hori ez dela gelditua. Anitzek pentsatzen dute diru eskasagatik ez dela eginen. Baina hori ez da batere egia. Egitasmoa aitzina doa, segitzen du. Bururaino eramanen dute; hori segurtatua da. Horretako gure borroka ez dugu gelditu behar. Proiektua gelditzen badute, ez da diru eskasagatik izanen, baizik eta frogatu dugulako proiektua behar gabekoa dela» Indar joko horretan, «non den indarra» ere erakutsi nahi dute.

Dagoena hobetsi nahi

Herritarrei hitza eman, eta haiek hartu. Herriko etxearen gela beterik, denek badute zer erran atzo goizean Urruñan. Bertaratu Jean Claude Campagnac urruñarrak, adibidez, egitasmoa «zozokeria bat» dela idatzi du inkesta publirako orrietan, eta baita esplikatu ere: «Presatuak direnentzat hegazkina dago edo hobetu daitekeen gaur egungo bidea ere bai». Gaurko bidea hobetzea, hori da gehienik agertzen den oharra. Gauza bera pentsatzen du Mathilde Ordokik: «Jadanik bada bide bat, eta nahi dugu hortik pasa dadin. Ez dugu nahi gure lurrak hondatzea, gure etxeak eramatea».

Azpiegitura berria behargabekoa dela argi dute hurbildu herritarrek, baita herri galdezkaren beharra ere. Francis Ortiz urruñarrak bezala: «Guk behin ere erabiliko ez dugun proiektu inposatuaren aurka garela erakusteko. Ez da oraino irabazia. Irabazia ukanen dugu armak pausatuak ukanen dituztelarik, Alain Rousset ez dugularik gehiago entzunen proiektuaz mintzatzen. Bere mailako hautetsiek erranen digutelarik beste gisa batez antolatuko direla eta gaurko bideekin eginen dutela baieztatuko digutelarik». Hainbat izenpetze, hainbat ohar, batzuk oihuak: «Kontra! Kontra! eta berriz kontra!» eta beste batzuk filosofoago, luze edo labur: «Abiadura gora, bizia behera» dioen oharra bezala; hori bai, aldekorik ez da agertu.

Biztanle bakoitzak urtean 4.880 euro ordaintzeko

CADEk orain berriki aurkeztu du ‘Arantzatsu’ txostena; bertan AHT berria egitea «alferrikako xahutzea» litzatekeela erakusten dute. Frantziako estatua AHT abiadura handiko trenaren egingarritasuna ikertzen ari den unean, CADE ingurumenaren aldeko taldeak jakinarazi du Ipar Euskal Herrian zergak ordaintzen dituen pertsona bakoitzak 4.880 euro ordaindu beharko dituela Tours eta Bordele arteko AHT atalaren lanengatik —horietatik 2.690 euro izango dira interesengatik—.

Arantzasu izena eman diote txostenari CADEko kideek,eta AHTa ez egiteko arrazoiak bildu dituzte testuan. Horrekin batera, xedearen aurkako jarrera erakuts dezaten galdegin die euskal herritarrei, bai herri galdeketetan kontrako iritzia emanez, bai AHTaren aurkako taldeek zabaltzen dituzten izenpetze kanpainetan parte hartuz. Dagoeneko 23.000 herritar pasa dira izenpetu dutenak.

CADEk orain berriki aurkeztu du txostena; bildutako datuak ez dira beharbada berriak, baina bai adierazgarriak: AHT berria egitea «alferrikako xahutzea» litzateke, CADEren iritziz; gaur egungo bideekin aski dela, Frantziako Kontuen Gorteak ohar hori egin dio gobernuari urteko txostenean. Trenbideak «betetzeko» arriskurik ez dago, gaurko bideek 264 tren har ditzateketelako egunero. Eta hobekuntzak egingo balira, 300 tren baino gehiago hartu ahal izango lituzkete.

AHT xedea egingo balitz, 450 hektarea lur hartuko lituzke Lapurdin, 500-600 etxetan eragina izanen luke, eta 60 etxe suntsituko lituzke. Lapurdin urri diren laborantza lurretan eragingo lukeen triskantza konpondu ezina litzateke, CADEko kideek txostenean nabarmendu dutenez.

Gipuzkoa eta Lapurdi arteko trenen lotura ere arazoa da, Arantzatsu txostenaren arabera. Batetik, AHT xedea ez dago garaiera berean; lotura egiteko, Biriatun, Gipuzkoan zein Lapurdin, aldaketak egin beharko lirateke. Horrez gain, Gipuzkoatik heldu den salgaien garraioa bide zaharretatik egin beharko litzateke, RFF konpainiak dioenaren kontrakoa, alegia. Xede berria egin ahal izateko, enpresa pribatuen ekarpena beharko du RFFk. Alta, hastapenean kostuen erdia ordainduko zuela erran zuen arren, ekarpena heren batera apaldu dute enpresek; ordainean, AHTak sortuko lituzkeen etekinak eskuratuko lituzke. Estatua inkesta publikoa egiten ari den unean, xede hori behin betiko baztertzeko unea dela erran du CADEk.

CADE ha elaborado un estudio público sobre la inutilidad del TAV

El Colectivo de Asociaciones de Defensa del Medioambiente (CADE, por sus siglas en francés), presentará el próximo 22 de setiembre el que ha denominado «Estudio Público sobre la Inutilidad de los Nuevos Equipamientos», que ha sido realizado para desacreditar a los defensores de la nueva línea del TAV que atravesaría Lapurdi.

A través de datos recogidos en diferentes entidades públicas y con la colaboración de gabinetes especializados, ese informe desmiente la tesis defendida por las instituciones públicas según la cual el TAV será necesario para evitar la futura saturación de la línea existente.

El colectivo presentará el estudio en los ayuntamientos de Urruña, Uztaritze y Mugerre, así como en varias localidades del departamento de las Landas también afectadas por ese proyecto. Durante esa presentación se propondrá a las personas interesadas tanto el acceso al estudio como la aportación de nuevos datos u opiniones al debate sobre la nueva infraestructura. El estudio es ya accesible al público en la página www.voiesnouvellestgv.webou.net.

Sobre la situación actual, en la que se considera bastante probable que el proyecto de la nueva línea del TAV no se construya, ayer el portavoz del CADE Victor Pachon comentó: «El proyecto parece paralizado, nunca antes habíamos tenido tantos argumentos a nuestro favor, pero hay que seguir luchando hasta que esté totalmente enterrado». Es por ello que el colectivo llama a una nueva manifestación contra el TAV el próximo 27 de octubre en Baiona.

AHTko bidearen %3 dago bukatuta; laurdena, lanetan

AHT abiadura handiko trenaren egitasmoak Euskal Herriko bost herrialde zeharkatzen ditu maparen gainean, eta, gero eta gehiago, errealitatean ere bai. Administrazioen jarrerek, egoera ekonomikoak eta aurkako iritziek tren lasterra baldintzatu badute ere, proiektuaren etorkizuna argituz doa zenbait zatitan, eta ilunduz, beste hainbatetan.

166 bat kilometroko luzera du Euskal Y-aren planak; Nafarroakoak beste hainbeste hartuko ditu; eta 38,1 kilometro beharko dira Lapurdi hegoaldetik iparraldera zeharkatzeko. Horri, Gasteiztik Miranda Ebrorako (Espainia) 28 kilometroak gehitu behar zaizkio. Guztira, 398,1 kilometroko bidea. Eta horietatik 13,68 baino ez daude amaituta; %3,4. Gaur-gaurkoz, 114,12 kilometro ari dira eraikitzen —%28,6—, eta 30,6 kilometro egiteko kontratuak daude emanda. Gainontzeko 240,38 kilometroak, bide osoaren %68, azterketa fasean daude.

Hori, Euskal Herrian AHTa eraikitzeko ardura duten administrazio guztiek orain arteko planei eusten badiete. Izan ere, oso bestelakoak izaten ari dira proiektuaren abiadurak erakundeen arabera. Baita sortutako zalantzak ere.

1. ‘Euskal Y’-a

Lanak aurreratuen dauden proiektua da. 2006ko udazkenean hasi zituzten lanak, Luku eta Urbina artean (Araba), eta martxan daude Arabako, Bizkaiko eta Gipuzkoako obren %68 —114,12 kilometro—. Edonola ere, amaituta dauden zatien balantzea ez da hain oparoa: 13,68 kilometro bukatu dituzte; urtean, bi pasatxo.

Espainiako Gobernuaren ardura da Gasteiztik Bilborako bidea eta hiru herrialdeen arteko lotunea eraikitzea; Eusko Jaurlaritzarena, berriz, Gipuzkoakoa. Adifek, zeina Espainiako Sustapen Ministerioaren menpe dagoen, aurreratuak ditu lanak Araban eta Bizkaian, oro har: Legutio-Arratzua-Ubarrundia II (Araba) eta Durango-Abadiño (Bizkaia) zatiak amaituak ditu, eta gainerako tarte ia guztiak ere eraikitzen ari da. Esate baterako, Aramaiotik Arrasatera bideko Atxetarri tunela hondeatzen amaitu zuten iragan apirilean, eta maiatzean hasi zuten Durango-Zornotza zatiko Olabarrie tunela.

Gipuzkoako zatian akuilu izan da egungo Eusko Jaurlaritza. Herrialde horretako lanak atzeratuak zeuden Patxi Lopezen gobernuak legealdia hasi zuenean, eta Adifi aurrea hartuta bukatu du agintaldia. Datu bat, horren adierazle: amaituta edo obretan dauden kilometroak %77,6 dira Gipuzkoan, eta %59,5 Araba eta Bizkaian. Jaurlaritzak lanak hasi ditu zati guztietan, Astigarragatik Donostiara eta Irunera salbu. Beasain ekialdeko tartea eta Ordiziatik Itsasondorakoa ere amaitu ditu —4,96 kilometro, orotara—.

2. Nafarroa

Azken hilabeteotan hasi dituzte Nafarroako korridoreko lanak. Iazko urrian hasi ziren Alesbes eta Cadreita arteko bidea eraikitzen, eta hilabete honetan bertan ekingo diote Castejon-Cadreita zatia egiteari. Orotara, 14’7 kilometroko lanak izango dituzte hasita. Castejondik Iruñerrirako bidearen ardura du foru gobernuak —69,89 kilometro—, eta Adifen erantzukizuna da Iruñetik Euskal Y-rako lotura eta Castejondik Zaragozarakoa egitea. Orotara, 166 kilometro hartuko dituzte burdinbideek Nafarroan.

Apurka-apurka eta zalantzaz josita ari da Nafarroako Gobernua AHTa eraikitzen. Izan ere, ez daki proiektuak Espainiarantz jarraipena izango duen, ezta Euskal Y-arekin lotura non egingo duen. Yolanda Barcinaren exekutiboak abuztu hasieran aitortu zuenez, lanak urtebeteko atzerapenarekin doaz, eta litekeena da gehiago luzatzea; izan ere, martxan dauden lanei lehentasuna eman die Espainiako Gobernuak, baina beste batzuk atzeratzeko asmoa agertu du. Hil honetan batzartuko dira bi gobernuak, epeak berriro finkatzeko.

Loturez ere jardun beharko dute. Madrilek 2009an eskatu zuen Nafarroako korridorea eta Euskal Y-a lotzeko azterketa, eta emaitzak udazkenerako espero ditu. Ekainean, lotura Ezkio-Itsason (Gipuzkoa) egitea galdegin zioten Nafarroako orduko Sustapen kontseilari Anai Astizek eta Eusko Jaurlaritzako Garraio sailburu Iñaki Arriolak Espainiako Gobernuari, baina ez dute ez baiezkorik ez ezezkorik jaso.

3. Lapurdi

Atzo bete zen urte bat Frantziako Gobernuak Lapurdiko AHTko lanak geldiarazi eta bi urtez atzeratu zituela. Nicolas Sarkozyren gobernuak hartu zuen erabakia, baina François Hollanderenak ere zalantzak adierazi ditu proiektu horren inguruan; Tours-Bordele-Irun proiektuarekin aurrera jarraitzea merezi ote duen galdetu zuen joan den hilaren 4an Jerome Cahuzac Frantziako Aurrekontuetako ministroak. Lehenago ere —uztailaren 11n— iragarri zuen Cahuzacek gobernuak ez duela AHT linea gehiago eraikiko, «kontu publikoak orekatzeko». Alain Rousset Akitaniako presidenteak ihardetsi zion egitasmoak lehentasuna duela.

Geldi daude lanak Lapurdin, hortaz. Nolanahi ere, Irundik Bordelerako ibilbidea aztertzeko eten zituen obrak gobernuak, eta ibilbidea onartu egin zuen apirilean. 2013ko lehen seihilekoan inkesta bat egingo du RFF Frantziako eta Ipar Euskal Herriko trenbide sarea kudeatzen duen enpresak, linea horri Onura Publikoa aitortzeko. 2014 amaierarako espero dituzte emaitzak.

4. Jarraipenak, kolokan

Abiadura handiko lineak Euskal Herritik harago jarraipena izatearen inguruko zalantzak ugariak dira. Espainiarantz, ez dirudi epe motzean Nafarroa Mediterraneo itsasoarekin eta Madrilekin lotuko dutenik; Tuteratik Zaragozarako tartearen proiektua idazteko fasean dago oraindik, eta 2017rako espero dute lanak amaitzea. Castejon-Tutera zatia ere fase berean da, eta Nafarroako Gobernuak espero du 2016an hastea lanak. Hortaz, Nafarroak ez du Espainiarekin AHT bidezko loturarik izango 2019ra arte gutxienez. Bestalde, Gasteiztik Madrilerako bidean amaituta daude lan batzuk, baina Burgosetik mugarako zatia proiektuak idazteko fasean dago.

5. Geltokirik ez

Hiriburuetarako sarbideetan kateatuta dago tren lasterra, Iruñean, Gasteizen, Bilbon eta Donostian ez baitituzte ezaugarri horietako trenak jasotzeko geltokiak. Bilbon, 2010ko urtarrilean aurkeztu zuten Abandon estazio intermodal bat egiteko proiektua, baina ez zen lanak egiteko eperik ezarri. Iñaki Azkuna Bilboko alkateak esan zuen Bizkaiko hiriburua ez dagoela orain «geltoki intermodala bezain lan garrantzitsua egiteko egoeran». Iruñean, prozedurak arintzen ari dira lurzorua desjabetzen hasteko eta Etxabakoitzen etxebizitzak eraikitzeari ekiteko.

Donostian eta Gasteizen, berriz, estazio berrien kokapena finkatu dute, —Atotxan, Donostiakoa; Euskaltzaindia plazan, Gasteizkoa—, eta Gipuzkoako hiriburuaren kasuan, obra zein enpresari eman erabakitzekotan dira. Udala Adifen zain dago, ordea; Donostiarako sarbidea nola egingo duen eta zein burdinbide ezarriko duen zehaztu behar du oraindik Adifek, eta horrek baldintzatu egiten du geltokiaren proiektua. Irailean batzartuko da udala Espainiako trenbideak kudeatzen dituen enpresa publikoarekin.

6. EIBren mailegua

Tren lasterra eraikitzeko, mila milioi euroko mailegua emateko hitzarmena sinatu zuten ekainean EIB Europako Inbertsio Bankuak eta Espainiako Sustapen Ministerioak. 500 milioi eman dizkio oraingoz. Hala ere, gobernuak ez du zehaztu zein obra aurreratzeko erabiliko duen diru hori. Beste 500 milioi euroak noiz eta zein baldintzatan emango dituen ere ez du argitu EIBk. 30 urte izango ditu Madrilek mailegu hori itzultzeko.

7. Sei langile hil dira

Sei behargin hil dira abiadura handiko trena egiteko lanetan 2008tik hona. Iragan uztailaren 12an gertatu zen azken ezbeharra. Arrasaten zendu zen 55 urteko gizona, hormigoi pieza bat gainera erorita. Iaz, bi izan ziren hildako langileak, biak Gipuzkoan.

Lan baldintzen inguruan kezka azaldu zuen ELAk ekainean. «Eskandaluzko» lan jardunaldiez ohartarazi zuen sindikatuak, eta Eusko Trenbide Sarea lan ikuskaritzan salatu zuen, obrak ikustea galaraztea, lan ituna urratzea eta lanaldi luzeegiak egitea leporatuta. Hamazazpi orduko lanaldiak egitera iristen ziren langileak, ELAren esanetan. AHTko obretan lan hitzarmena urratzen dela aitortu zuen ETSk, eta lankidetza eskaini zion sindikatuari, obretarako bisitak koordinatzeko.

Mugitu: 2 de setiembre, Donostia, ataque de las medusas del cemento de Lakua

Actualización: El pasado domingo día 2 de setiembre, una veintena de personas disfrazadas de medusas de Lakua tomó parte en la kalejira protesta de Mugitu Mugimendua en la playa de la Concha en Donostia. Asi mismo se repartieron cientos de hojas informativas explicando a los bañistas los motivos de la protesta contra el TAV. Guztia irakurri »

La Sociedade de Historia Natural denuncia las obras del TAV en Laza (Galicia)

El ministerio de Fomento, el de Medio Ambiente, el subdelegado del Gobierno en Ourense y la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas recibirán en los próximos días sendas denuncias de la Sociedade Galega de Historia Natural (SGHN) por la apertura de pistas y escombreras para las obras del AVE en Laza que afectan a zonas de sotos de castaños “sin justificación técnica”.

En su denuncia, a la que tuvo acceso Europa Press, la entidad científica explica a los correspondientes representantes oficiales que en las proximidades del pueblo de Cerdedelo, en el municipio de Laza, comenzó hace unos días la obra de explanado de un bosque no incluido en el informe de Impacto Medioambiental aprobado para la construcción del AVE. Según el escrito, esa apertura de pistas no previstas no tiene justificación técnica y afecta a un soto de unos 2.000 castaños, varios de ellos centenarios, así como a otros 2.000 árboles de la ribera del Támega, declarado Lugar de Interés Comunitario (LIC).

El informe de impacto que fue aprobado prevé la ocupación de 190.000 metros cuadrados, pero las excavadoras iniciaron los trabajos con planos de otros 260.000 sin justificación técnica. En la zona afectada, según denuncia la SGHN, hay castaños, nogales, álamos, abedules y otras especies “vitales” para los cauces de los ríos de montaña incluidos en el LIC río Támega, cuyo nacimiento se sitúa en la zona afectada.Las pistas abiertas están próximas al Castiñeiro de Cerdedelo, Árbore Senlleira catalogada.

    AZKENPOSTAK

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    7. AHT: Euskal politikaren giltzarria (prentsa oharra)
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