Euskal Baserriaren erresistentzia: pelikula eta solasaldia

Txorixak Galduta Egozenian FILMAREN proiekzioa eta JOSU GIL baserritar gaztearen SOLASALDI MUSIKATUA.

Donostian , urtarrilak 30 Asteazkena.  19:tan Okendo Kultur Etxean (Gros)

Antolatzailea: AHT-aren aurkako Donostiako Taldea.

AHT Gelditu exige al nuevo Gobierno Vasco la paralización inmediata del TAV

La coordinadora opositora al TAV AHT GELDITU! Elkarlana ha realizado hoy una rueda de prensa en Donostia para interpelar al Gobierno Vasco en relación al proyecto del TAV. En efecto, hoy con el apoyo de colectivos sociales y populares y de los sindicatos ELA, LAB, ESK, STEE-EILAS, EHNE, HIRU, CGT y CNT, volvemos a exigir al Gobierno Vasco el abandono y paralización del proyecto del TAV.  Guztia irakurri »

Dos de cada tres estaciones del AVE tienen menos de 250 pasajeros al día

En las dos últimas semanas se han prodigado toda una serie de artículos interesantes sobre los proyectos de alta velocidad ferroviaria en el estado español. Cada día que pasa el cuestionamiento de esta determinada política de infraestructuras es más que evidente. El artículo que a continuación os pasamos a transcribir fue publicado en eldiario.es. Por su interés en el debate os dejamos con el contenido del mencionado artículo.

“Las 25 estaciones abiertas al tráfico en la red de trenes AVE en España registraron un total de 24.201.330 viajeros en 2012. En realidad el número de pasajeros de la red de alta velocidad fue de 12.100.665. Sin embargo, a efectos de contabilidad de sus movimientos por las estaciones de la red se multiplican por dos ya que registra tanto la salida de cada pasajero de una estación como la llegada en la terminal de destino.

Tomando como referencia el registro real de los 12,1 millones de viajeros de 2012, en 17 de las 25 terminales del AVE repartidas en otras tantas ciudades españolas (esto es, en dos de cada tres) se registraron menos de 250 pasajeros cada día.

En la larga lista de estas terminales ferroviarias infrautilizadas está Ciudad Real con 224 pasajeros día. En el farolillo rojo encontramos a Tardienta, en la provincia de Huesca, que apenas sobrepasó un pasajero por jornada. Entre medias de ambos extremos se encuentran la estación de Cuenca (con 164 pasajeros/día), la de Madrid-Chamartín (112), Valladolid (112), Calatayud (109), Antequera (92), Guadalajara-Yebes (85), Huesca (79), Puertollano (77), Albacete (76), Puente Genil (46) y Requena-Utiel (21).

En las estadísticas de Renfe no se contabilizan el número de viajeros del AVE de las estaciones de Segovia y Toledo y sí la de los pasajeros que enlazan en Valencia y Valladolid desde trenes de alta velocidad a otros convencionales. Las cifras no son muy elevadas: cuatro pasajeros cada día en el primero de los casos y uno en el segundo.

 

En el extremo contrario, existen seis estaciones del AVE que arrojaron un número de viajeros superior o cercano al millón en 2012. Se trata de Madrid-Atocha, con 5 millones, Barcelona-Sants (1,8 millones), Sevilla-Santa Justa (1,2 millones), Zaragoza-Delicias (991.261 pasajeros), Valencia-Joaquin Sorolla (869.122 pasajeros) y Málaga (813.640 pasajeros).

1.100 millones de inversión

Adif, el ente público propietario de las redes ferroviarias españolas, incluidas las del AVE con sus estaciones, asegura que de los 30.822 millones de euros invertidos en las dos últimas décadas en implantar en España la red del tren veloz, aproximadamente 1.100 se han dedicado a las 29 terminales ferroviarias de alta velocidad. De ellas, 17 son de nueva planta: Albacete, Antequera, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, Figueres, Girona, Guadalajara, Málaga, Puente Genil, Puertollano, Requena-Utiel, Segovia, Sevilla, Camp de Tarragona, Valencia y Zaragoza.

Otras nueve son el resultado de remodelaciones de anteriores estaciones: Madrid-Atocha, Madrid-Chamartín, Calatayud, Huesca, Lleida, Barcelona-Sants, Tardienta, Toledo y Valladolid. Las tres últimas terminales están en fase de construcción o de proyecto y sus obras se demoran por las limitaciones presupuestarias, pese a que las dos primeras ya están en servicio. Se trata de las nuevas estaciones del AVE en Santiago de Compostela y en Ourense, y la terminal de La Sagrera en Barcelona.

Resulta relevante resaltar que de las 17 estaciones AVE que tienen al día menos de 250 pasajeros, 8 son de nueva planta y en todos los casos se han utilizado para construirlas presupuestos elevados. Es el caso de Utiel-Requena; para recibir a 21 pasajeros por día, se ha construido un complejo de 12,4 millones de euros. En el caso de la terminal de Antequera, se gastaron 12 millones que ahora disfrutan sus apenas 92 pasajeros al día.

El caso de Tardienta

Un ejemplo singular de infrautilización es el del trazado AVE que conecta las ciudades de Zaragoza y Huesca, separadas entre sí por 80 kilómetros. En su día se invirtieron 80 millones de recursos públicos para establecer un servicio de trenes veloces a 160 kilómetros por hora. En 2012, este servicio AVE fue utilizado entre Zaragoza y Huesca por 1.808 personas (5 al día). En sentido inverso, de Huesca a Zaragoza, viajaron 1.631 personas (4,4 viajeros por jornada).

Tardienta es un pueblo de apenas 1.000 habitantes a 21,2 kilómetros de Huesca. El flamante tren AVE de la serie 102 de Renfe, fabricado por Talgo y por Bombardier, de 318 plazas, ocupado por sus cinco o seis viajeros que cada día va y vuelve entre Zaragoza y Huesca, se detiene religiosamente en la estación de Tardienta, pese a que en el 90% de los viajes nadie sube ni baja. Según la estadística de Renfe, durante el año 2012 de la que es la terminal de un tren veloz con menor número de pasajeros del mundo, esto es, Tardienta, salieron 7 viajeros con destino a Calatayud, 6 con destino a Guadalajara, 7 con destino a Huesca, 371 con parada final en Madrid-Atocha y 35 con destino a Zaragoza”.

más INFO

“El AVE sobrevuela la crisis”. Interesante artículo de El País.

Al hilo de la inauguración de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Figeres, estos últimos días hemos podido leer en prensa una serie de artículos que ponen en tela de juicio los proyectos de alta velocidad acometidos en el Estado español en la última década. Por su interés en el debate, os transcribimos el artículo “El AVE sobrevuela la crisis”, publicado en El País hace unos días.

“Un día después de inaugurado el tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, los maquinistas Manuel Niño y José Luis Herguido tomaron el AVE desde Madrid para hacer un reconocimiento de vía. Ambos tienen más de 50 años, pero están en forma: no tienen alto el colesterol ni la tensión, factores que les inhabilitarían para conducir. Eran testigos de un momento histórico: viajaban en el primer tren de pasajeros que cruzaría la frontera en un ancho de vía europeo, poniendo fin a un aislamiento ferroviario que duraba desde 1844. Ese primer tren que partía de Madrid el pasado 9 de enero permitía enlazar con París. Madrid, Barcelona y París en ancho europeo. Durante los 131 kilómetros recién estrenados que llegan hasta la frontera con Francia, Niño y Herguido comprobaron que atravesar 30 túneles y 60 viaductos hacía imposible que el tren pudiera alcanzar los 300 kilómetros a la hora. La obra habrá costado 3.700 millones de euros y no será rentable a la luz de los estudios en vigor. Es un fenómeno curioso: el AVE español es tan ruinoso como excitante para los políticos.

Rajoy podrá estar tranquilo. Es el cuarto presidente de la democracia que inaugura un tramo de AVE. Él también habrá disfrutado de ese momento, si bien no fue acogido con el calor que merecía la ocasión debido a problemas de otra índole, soberanistas en este caso. Si todo va bien, tendrá otra oportunidad durante el verano cuando bautice el enlace de alta velocidad entre Albacete y Alicante, que conectará con la línea Madrid-Valencia. Allí se sentirá como en casa. Si se unen estas dos inauguraciones a las últimas de José Luis Rodríguez Zapatero habrá que considerar que ni siquiera la más grave crisis económica conocida ha podido con el impulso inversor del tren de alta velocidad, convertido en un icono de la democracia española: podrá haber recortes en Sanidad y Educación, podrán bajar los sueldos de los funcionarios y congelarse las pensiones, pero no habrá impedimentos para este tren, cuya partida para este año supera los 3.000 millones de euros.

Rajoy tuvo el miércoles la oportunidad de hacer en su discurso una alusión sobre los presuntos beneficios del AVE. Quiso hacer un juego de palabras que no pasará a la historia: “Si los AVE son raíles de prosperidad también son vías de entendimiento”. Quizá en Alicante, para antes de la noche de San Juan, pueda volver a insistir en aquello de que el AVE vertebra España. Prosperidad y vertebración son términos que han sido utilizados por todos los presidentes, empezando por Felipe González. Incluso José María Aznar llegó a prometer un AVE no más lejos de 30 kilómetros de donde habitara cualquier español. Veinte años después del primer tren de alta velocidad, todos los estudios en vigor lo ponen en entredicho. Pero no hay político conocido en España capaz de decirles a la cara a los ciudadanos de una localidad que no habrá un AVE para ellos.

Entre tanto, Renfe ha seleccionado entre sus maquinistas a aquellos que saben francés. Los veteranos Niño y Herguido no están seleccionados para conducir los trenes que harán el servicio directo a París por esa razón: no saben francés. Aunque conocen perfectamente la máquina francesa (Alstrom), la alemana (Siemens) y la hispano-canadiense (Talgo-Bombardier), aunque dominan las señales y todo aquello que tenga que ver con su oficio, aunque les contemplen más de treinta años de experiencia, el idioma les deja fuera. Será en abril cuando posiblemente Rajoy y el presidente francés François Hollande se junten para inaugurar la línea directa entre Madrid-Barcelona y París, una línea por cierto que apenas les costará un euro a los franceses porque ellos, los impulsores del tren de alta velocidad en Europa, quienes nos han vendido una buena parte de la tecnología que utilizamos, hace años que no inauguran una línea nueva. España tiene en proyecto, si nadie lo impide, 2.300 kilómetros más, cuatro veces más que Japón y ocho veces más que Francia. Ahí están los tramos Olmedo-Zamora, que se acabará en 2014, parte del ramal Burgos-Vitoria y algunas obras en G, entre otros. Está claro que, en términos de alta velocidad, parece que jugamos en otra liga.

Rajoy y Hollande inaugurarán una línea que ya existe, que entró en acción el pasado miércoles 9 de enero en ese tren en el que hacían el reconocimiento de vías los maquinistas Niño y Herguido. Ese día era posible viajar de Madrid a París en ancho europeo y en alta velocidad (salvo un tramo entre Perpiñán y Montpellier). Era un viaje en el que es necesario cambiar de tren en Figueres, hecho que ya no sucederá a partir de abril y que supone el fin del aislamiento peninsular desde que en 1844 se decidió que el ancho de vía español fuera diferente del resto del continente, una peculiaridad que el AVE ha roto.

Visto desde la óptica centralista que ha marcado todo el desarrollo radial del AVE (“el AVE es un metro rápido para Madrid”, se suele decir en otras partes de España), el trayecto es comercialmente insostenible: en el mejor de los casos (a partir de abril) serán nueve horas de viaje, media hora menos que el trayecto ahora mismo. Teniendo en cuenta que para llegar a las cuatro de la tarde a París hay que tomar en Madrid un tren a las seis de la mañana, pueden echar sus cuentas. La otra opción es salir a las 13.00 para llegar a la capital francesa sobre las 23.00. Un autor calificó las últimas inauguraciones de trenes y estaciones como “un viaje a ninguna parte, pero en alta velocidad”. Algo así puede ser este Madrid-París, entre otros, si se interpreta desde el punto de vista de rentabilidad económica o social.

No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso. Este periódico solicitó a Fomento el nombre de algún experto economista que defienda en sus escritos las inversiones realizadas en el AVE, gestión que ha resultado infructuosa y no por falta de voluntad de Fomento. A falta de nombres propios, la propia página de Adif trata de argumentar así por qué el paso del AVE beneficia a las ciudades por las que pasa: “Sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas”. La reducción de accidentes de carretera es, también, uno de los factores del beneficio social del AVE, según este texto oficial de Fomento.

La bibliografía negativa es ya contundente. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. En el olvido parece haber quedado que no hace mucho tiempo se suspendieron líneas de alta velocidad ridículas (Toledo-Cuenca, por ejemplo) en las que el promedio de pasajeros diarios no alcanzaba la decena. Todavía siguen siendo objeto de culto estaciones como las de Guadalajara y Tardienta, en Huesca, donde hay días en los que nadie toma el tren. Tardienta bajó de los mil habitantes en 2012, pero tiene una estación del AVE. ¿Es este el modelo de prosperidad para vertebrar España?

Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad. Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete. Solo el turismo (en Córdoba y Sevilla) se vio afectado favorablemente “y solo los primeros años”, apunta el profesor Daniel Albalate, de la Universidad Autónoma de Barcelona, algunos de cuyos estudios sobre el AVE han sido más difundidos. Uno de sus trabajos lo realizó junto al profesor Germà Bel, un economista que fue diputado socialista en Cataluña y que es un experto en infraestructuras muy crítico con la obra pública en España. Su libro España capital París. Origen y apoteosis del Estado radial (Destino, 2010) es ya una obra de referencia donde pone de manifiesto los excesos en obras faraónicas y esa tendencia tan española a proyectar obras sin el más mínimo estudio de impacto económico.

“No encontrará ningún economista que esté a favor de las inversiones que se han realizado en alta velocidad”, señala Albalate. “Si acaso puede ser que algún ingeniero, aunque los beneficios tecnológicos se los han llevado franceses y alemanes. Un grado de conocimiento y de experiencia sobre la gestión sí que tenemos: como somos los que hemos explotado más kilómetros en el mundo hasta que nos han superado los chinos, pues experiencia tenemos. Eso es demasiada poca generación de riqueza para tanta inversión”.

La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajero business”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.

El tramo Barcelona-Figueres, recién inaugurado, permite al viajero visualizar las obras inacabadas de estaciones que no se sabe cuándo se inaugurarán, como son las de El Prat y la propia de Girona. Ana Pastor, ministra de Fomento, anunció hace unos meses el final de las estaciones monumentales (un acompañamiento del AVE hasta la fecha) y la revisión de todos los presupuestos en marcha. Pastor acuñó un término novedoso, “el principio de las inversiones sostenibles y las soluciones realistas”, principio bajo el cual se ponen en revisión los 700 millones de euros presupuestados para realizar 24 estaciones. Hay anunciado un plan de racionalización para 12 años que estará terminado hacia finales de este año. ¿Será ese el momento en el que un Gobierno de Rajoy se atreva a publicar qué ciudades se quedarán sin AVE?

El origen del férreo ancho diferencial español

El 20 de julio de 1843 llevaba ya 13 años funcionando la primera línea de ferrocarril interurbano, entre los centros industriales de Liverpool y Manchester, cuando José María Roca, un catalán afincado en Inglaterra, registra la solicitud al Estado español de una concesión para tender una línea entre Barcelona y Mataró. El Gobierno de José María López inició rápido los trámites para incorporarse a la modernidad, en la que ya habían entrado países como Francia, Estados Unidos, Bélgica y Alemania. Apenas dos meses después de recibida la solicitud, otorga la concesión provisional y encarga a una comisión de ingenieros la elaboración de un reglamento para regular tan novedoso servicio. Y ahí empieza la historia del hecho diferencial del ferrocarril español, un ancho de vía 23 centímetros mayor que el del resto del continente que ha mantenido aislada a la Península durante 138 años, hasta que el AVE lo ha remediado.

En noviembre de 1844, la comisión presidida por el ingeniero valenciano Juan Subercase presenta su dictamen, que dedica todo el artículo 6º “a la anchura que deberá darse a todos los caminos de hierro, señalando 6 pies [1,6 metros] entre los bordes interiores de las barras”. Durante mucho tiempo se ha dicho que aquella decisión estuvo motivada por un intento consciente del Gobierno de aislar al país para evitar una nueva invasión francesa, esta vez por vía férrea. Pero en su dictamen, los ingenieros tenían argumentos más técnicos.

Primero detallan que “nosotros, que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos ajenos y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido”. Y remachan: “El ancho de vía generalmente empleado hasta hace pocos años es de 5 pies y 17 centésimas, pero en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. La comisión del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda proponía 6,75 pies.

Nosotros hemos adoptado 6 pies porque, sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que se han usado hasta ahora; consiguiéndose además que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad”.

Cómo viajar de 12.000 millones a cero

España y Portugal han olvidado los cuatro proyectos de AVE presentados hace 10 años

Hubo una histórica cumbre bilateral hispano-lusa celebrada en 2003 en Figueira da Foz, presidida por los conservadores José Manuel Durão Barroso y José María Aznar, en la que se presentaron cuatro megaproyectos de AVE: el Madrid-Lisboa, el Oporto-Vigo, el ramal Aveiro-Salamanca y el Faro-Huelva. El presupuesto que se manejaba por entonces mareaba: 12.000 millones de euros. Después, con los años, todos estos planes se olvidaron hasta que solo sobrevivió, a duras penas, el más obvio, los 700 kilómetros largos del Madrid-Lisboa, recorridos hoy aún por un tren nocturno y viejo que tarda toda una noche en llegar. Durante los años siguientes, cumbre a cumbre, se ratificó el plan, aunque se empezaron a dar largas en cuanto a la fecha de conclusión. Aznar y Barroso, en 2003, aseguraron que en 2011 los lisboetas llegarían en el flamante AVE a Madrid (y viceversa) en menos de tres horas. Después, sucesivamente, se habló de 2013, de 2015…

Hasta que llegó la crisis. En 2009, en plena campaña electoral portuguesa, la conservadora Manuela Ferreira Leite acusó a su oponente, el socialista José Sócrates, de trabajar más por España que por Portugal al apoyar un AVE que, a su juicio, convenía más a los españoles que a los portugueses. El tren de alta velocidad Madrid-Lisboa y, por extensión, la compleja relación Portugal-España (vista desde Portugal) se convirtieron en el eje de una envenenada campaña que, a la postre, ganó Sócrates. El dirigente socialista se agarró al viejo proyecto de unir las dos capitales, y así lo ratificó en sus respectivas cumbres (cada vez más descafeinadas, cada vez con menos dinero) celebradas con José Luis Rodríguez Zapatero.

Hasta que llegó el rescate financiero en abril de 2011. Y nuevas elecciones en junio. El actual primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, siendo candidato, avisó de que abandonaría el proyecto si salía elegido. Y así fue. En marzo del año pasado, Portugal daba por definitivamente archivado el AVE Lisboa-Madrid o, al menos, el Lisboa-Badajoz. Los casi 2.700 millones de euros de aportación lusa al plan eran inasumibles para un país atrapado en una recesión creciente, en un programa de recortes galopante, en una política de adelgazamiento a machamartillo del gasto público. Por poner un ejemplo: este año, el Gobierno portugués está empeñado en ahorrar, a base de recortes en la función pública que incluyen despidos de funcionarios y subida de las pensiones, unos 4.000 millones de euros.

Así, la prioridad portuguesa en materia ferroviaria pasa ahora por construir una línea de ancho europeo que conecte el puerto de Sines con Badajoz (y el resto de Europa) destinada, sobre todo, al tráfico de mercancías a fin de favorecer las exportaciones. También podrá transportar viajeros, es cuatro veces más barata y puede llegar a los 200 kilómetros por hora. El problema es que aún carece de fecha clara de finalización.

España, por su parte, no ha renunciado al proyecto, aunque este se ha ralentizado. Con todo, hay voces críticas que cuestionan una infraestructura que, sin su contrapartida lusa, carece, a su juicio, de mucho sentido. Eso sostuvo en mayo de 2012 el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, que veía mal que Barcelona se apretara el cinturón mientras el país “contribuía a esa burrada”. El presidente de la Junta de Extremadura (la región más perjudicada por la decisión portuguesa de abandonar el proyecto), el popular José Antonio Morago, le contestó de un modo terminante: “Si ten collons (sic), dímelo a la cara”.

Urtarrilak 17, elkarretaratzea: AHTrik Ez, Desjabetzarik Stop! Anoetan, 8:30etan

AHTren Hernialde-Zizurkil zatiko nahitaezko desjabetzak ditugu hizpide. Hil honetan izango dira lau udalerritan: Hernialden 15ean eta 16an, Anoetan 17an, Asteasun 23an eta Zizurkilen 24an. Patxi Lopez eta beste hainbaten hitzetan, dagoeneko hasia zen uztailaren 23an, noiz, zati honetako 1. harria ezarri zuten. Ez da harritzekoa; ohiturei jarraiki, orain ere gezurretan.

Tolosaldeko AHT Gelditu! Elkarlanak gogor salatu nahi du proiektua, desjabetzak azpimarratuz. Horretarako, Anoetan 17an burutzeko asmo diren Akten Altxamenduetan kontzentrazioa egingo da udaletxe aurrean goizeko 8:30etan.

Aipatu beharra dago, herria bera, oso esanguratsua dela bertan egin zen galdeketa dela eta. Argi eta garbi esan zien herritarrek ezezkoa AHTri. Zizurkil-Andoain zatiari dagokionean, hasiak dira Zizurkil-Adunako mugan. Adunan dagoeneko zati honetan erabiltzeko asmoa duten zabortegietako bat garbitzen ari dira. Hondakin kutsakorrak dituen mina bat da. Horretaz gain, lanetan zehar erabiliko dituzten etxolak martxan daude eta egin asmo dituzten tuneletarako bidea prestatzen ari dira. Lanen hasieran zein lanetan zehar, zundaketak egiten ikus daitezke. Honako hau da, eraikitzen ari diren modu lotsagarriaren erakusleetako bat, non, normaltzat jo daitekeen ondoren ez beharrak izatea.

Era berean, lanean ari diren beste hainbat zatitan, berriz ere desjabetza gehiago ari dira burutzen. Tolosako zatian zein Legorretan adibidez. Ez dute hasieratik ezer argi uzten. Azpimarratu nahiko genukeen beste puntu bat, AHTk lana sortzen duenarena da. Azaroaren 6an Donostian Arriolak botatako datua, hau da, 7000 lanpostu sortu dituela gezur hutsa dela deritzogu. AHTk pobrezia besterik ez du sortzen: obrek hitzarmena betetzen ez dutelako jendea kaleratua izaten da eta enpresak isten dira. Nork uler dezake hainbeste lanpostu sortzean, Gipuzkoan bakarrik eraikuntzan 30000 langabetu egotea?

AHTren lanek 7000 lanpostu sortzen dituela badiote, dituzten lanaldi ilegalak ikusirik, 14000 lanpostu izan beharko lirateke. Hori bai, ez dakit hilabete amaierara iristeko aukerarik izango luketen langile hauek! Jendartean, ekonomiaren arrazoiengatik geratu egingo dutelako ustea dago baina ez du zertan horrela izanik. Dagoeneko hipotekatuta gaude. Gainera, AHTrako espreski, mailegua jaso da Europatik. Pixka bat gehiago ez da ezer. Euskal Herrian eraikuntzarekin dagoen politikak, munduko beste hainbatetakoarekin puntu asko ditu amankomunean. Kapitalista maltzur hauei bost axola zaizkie herritarrak. Lurralde txiroenetan ere ikus daiteke. Adibide bezala, egin asmo duten Afrikako lehen AHTa dugu: Marruecos-Senegal. Krisiak geratuko duen esperoan gaude eta bitartean lasaiaskoan doaz aurrera. Nola liteke inoiz baino aurkari gehiago dituen momentuan inoiz baino aurkako mugimendu eskasagoa egotea?

Ez da erraza ulertzen. Beraz, eman zure ezezkoa urtarrilaren 17an Anoetan goizeko 8:30etan Udaletxe aurrean burutuko den kontzentrazioan. Azaldu!

Tolosaldeko AHT Gelditu! Elkarlana

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Informazio gehiago:

Urtarrilak 17, goizeko 8.30etan bildu ginen Anoetako Udaletxearen aurrean Desjabetzerik ez! AHTrik ez! lelopean. 

Hernialde-Zizurkil zatiko Anoetako lurretako desjabetzeak egitekoak dira egun guztian zehar, goizeko 9etan hasi eta iluntzeko 8ak arte.

28 lurjaberi kenduko dizkiete lurrak eta hauetariko gehienek desjabetzeak Udaletxean ez sinatzeko erabakia hartu dute. Euren eskubideak exijituz, kenduko dizkieten lurrak markatu eta izenpetzeak lurretan bertan egitea eskatu dute. Zalantzarik gabe, jarrera eredugarria iruditzen zaigu, orain artean eskualdean izan diren kasuetan ez bezala, guztiek bat eginik lur-kentzeen inposaketen aurrean dituzten eskubideak aldarrikatzeko erabakia hartu dutelako.

Beste behin ere, Anoetako herriak AHTaren proiektuaren aurkako jarrera erakutsi du. Lehenago herritarrek herri-galdeketan ezetza eman zuten, Udalak beti izan du aurkako jarrera eta gaurkoan lurjabeek ere inposaketen gainetik euren eskubideak exijitzeko hautua egin dute.

15 Enero, Donostia, juicio a 4 Reyes Magos por una protesta ante el Centro Comercial Txingudi (Irun)

Lau pertsona epaituko dituzte datorren asteartean, urtarrilaren 15ean,  Donostian, kontsumismoaren eta desarrollismoaren aurkako protesta ekintza batean parte hartzeagatik. Elkartasun kontzentrazioa egingo da goizeko 10etan  Atotxako Epaitegiaren aurrean (Calcuta plaza). Guztia irakurri »

El despilfarro del AVE. Artículo de Xavier Fageda (profesor de Univ. de Barcelona)

Al hilo de la reciente inauguración de la línea de AVE entre Barcelona y Figeres, Xavier Fageda, profesor de política económica de la Universidad de Barcelona, hizo público en prensa un artículo de opinion en torno al derroche y la falta de rentabilidad de la política de alta velocidad del Estado español. Sin más transcribimos el citado texto por su interés.

“La inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos. Si contamos las líneas ya ejecutadas o en construcción, el coste total supera los 40.000 millones de euros. A eso debemos añadirle que los gastos de mantenimiento anual estarán por encima de los 400 millones de euros. Son cifras mareantes, y más teniendo en cuenta que el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario. Las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año, mientras que las líneas de AVE apenas canalizan un tráfico de 25 millones.

En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas. Más que crear tráfico adicional (que es lo que realmente genera impacto económico sobre el territorio), el AVE desplaza tráfico de otros modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento.Se podría aducir en defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta o incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.

Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias cortas (y eso sin contar la gran contaminación generada durante la construcción). Por otro lado, también es cierto que algunas empresas españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.

En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de AVE. Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida por esta inversión. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from Experiences Abroad, la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE.

Explicar la obstinación en mantener la inversión en AVE entra ya en el terreno de lo especulativo. Puede que políticamente sea difícil negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE una inversión que en apariencia supone una modernización de calado. Puede ser también que la presión ejercida por un sector constructor en dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversión en AVE daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes retos económicos que tenemos pendientes; el desempleo y el déficit público”.

Xavier Fageda es profesor de política económica en la Universidad de Barcelona.

 

 

Viñeta: Chiste publicado en Diario de Noticias de Navarra

Crónica de los 6 días de arresto por pintar contra el TAV

En la pasada Nochevieja se puso fin al arresto domiciliario de 4 personas castigadas con esta pena de 6 días y que cumplieron en Zabaldi, por pintar a rodillo lemas contrarios al TAV en el asfalto de Zizur en 2010. En el blog de Mugitu Mugimendua podemos leer toda la información al respecto.

Transcribimos a continuación la información en torno a esta noticia:

http://mugitu.blogspot.com.es/

“Para celebrar la Nochevieja y el fin del arresto pudimos disfrutar de una cena con posterior gala desobediente, sorteos, kutre show, sorpresas varias, etc. Daros las gracias a todas las que habéis compartido con nosotras estos días de arresto. Gracias por preparar las actividades, asistir a la cena-gala desobediente y posterior gau pasa en Zabaldi y gracias por compartir con nosotras el No al TAV.

Crónica de los 6 días de arresto en Zabaldi por las pintadas contra el TAV

Miércoles 26:
A la tarde se realizó un Taller de pancartas y de plantillas para hacer pintadas. Posteriormente tuvo lugar la presentación del dossier “Lucha contra el TAV y represión. Recorrido histórico y político”, realizado por Kahteak Txikitu, asamblea de represaliados en la lucha contra el TAV. Tras dicha charla tuvo lugar una reunión preparatoria de la fiesta Arte desobediente anti TAV de fin de cautiverio y año, en la cual toda expresión artística desobediente tiene cabida: danza, cutre show, teatro, poesía, pintura,….

Jueves 27:
Al punto de la mañana agentes de la Policía Municipal de Iruñea se presentaron en Zabaldi para realizar el trámite de identificación de las personas castigadas con el arresto.  Al cabo del día se pasan en tres ocasiones para hacer dicho trámite.
A la tarde se realizó un taller de inocentadas contra el TAV y a continuación a cargo de Herrira se proyectó la película “Barrura begiratzeko leihoak” dentro del ciclo “Cine Pobre”.

Viernes 28:
A la mañana después de la habitual visita de la Policía Municipal, las 4 personas pudieron disfrutar de un almuerzo que el tabernari del Mesón, Amaiur, tuvo la gentileza de ofrecer. Hay que decir que a lo largo de los días distintas personas se han acercado a visitar a las 4 personas, mostrando solidaridad, apoyo, y trayendo almuerzos y comidas en más de una ocasión.

Además de las actividades habituales hemos tenido tiempo de coger de nuevo el rodillo para pintar parte de Zabaldi. A la tarde Tuvo lugar a la tarde una sesión de bertsolaris con la participación de Saioa Alkaiza y Xabier Terreros. A lanoche se colocaron varias pancartas en la Plaza de la Nabarreria denunciando el arresto y el proyecto del TAV.

Abenduaren 28:
FORUZAINGOAREN SAREKADA NABARRERIA PLAZA INGURUAN:
Inozenteen egunaren karietara, Plazaren sarreretan 3 pankarta zintzilikatu ziren honako lelo hauekin: “Ongi etorri Nabarreriako kartzelara”; “Navarra: Land of diversity. Que hagan el TAV ya!” eta hirugarrena, “El TAV nos dará libertad incondicional”.Bitartean, foruzain batzuek sarekada egin zuten kaleetan eta tabernetan, atxiloketa aunitz eginaz. BERTSO SAIOA: 20 bat lagunek segitu zuten Saioa Alkaizak eta Xabier Terrerosek egindako saioa. AHTren proiektua, aurkako borroka, arrestatzea eta beste hainbat gai jorratu zuten. Arrestatutako batek ere bertsoak bota zituen.

Sábado 29:
A la mañana como a diario han venido los agentes municipales a las 8 de la mañana para realizar el trámite diario con las 4 personas. Seguimos pintando Zabaldi con el apoyo de varias personas del local. A la tarde ha tenido lugar una concentración en apoyo a las personas arrestadas en la Plaza de Navarrería y posteriormente ha tenido lugar un concierto con Mikaela Piton y Urko Milagro.

Abenduak 29
ELKARRETARATZEA: 30 bat lagunek parte hartu dute arrestatuen alde Nabarreria Plazan egindako elkarretaratzean. Partehartzaile batek errodiloz pintaketa bat egin du lurrean, arrestatutakoek eginikoen antzerakoa. Bukaeran, bildutakoek Zabaldi aldera jo dute. Zabaldiren atetik arrestatutako batek egunotan jasotzen ari diren elkartasuna eskertzeaz gain, AHTren aurkako desobedientzia bultzatzeko deia egin du. Beste arrestatutako batek bertso botatzearekin batera, amaiera eman zaio elkarretaratzeari. KONTZERTUA: Urko Milagro eta Mikaela Piton kantautoreek kontzertua eskeini dute 25 bat lagunen aurrean.

Domingo 30:
Tal y como estaba programado se proyectaron distintos vídeos de acciones de desobediencia contra las grandes infraestructuras. Alrededor de una veintena de personas acudió a dicha proyección de vídeos.

Lunes 31, Nochevieja:
Tal y como estaba programado el lunes pudimos disfrutar de una magnífica cena con posterior gala desobediente de artistas contra el TAV. En dicha cena pudimos ver a Frida Kahlo, la Estatua de la Libertad, presos de Guantánamo, payasos varios, las integrantes de las Pussy Riot, etc, etc. Acabó la noche con posterior gaupasa en Zabaldi, deseando que el 2013 nos traiga la paralización del proyecto del TAV”.

http://mugitu.blogspot.com.es/

La burbuja del AVE en siete claves (Artículo de I. Escolar)

Transcribimos a continuación un artículo del periodista I. Escolar en el cual se apuntan una serie de claves en torno al despilfarro y déficit que suponen los proyectos de líneas de alta velocidad en el estado español. 

1.- España es el primer país de Europa en trenes de alta velocidad y el segundo del mundo: solo nos gana China. Tenemos casi 2.900 kilómetros de vías funcionando, 1.700 kilómetros más en construcción y otros 3.700 kilómetros en proyecto o estudio. Francia tiene 2.037 kilómetros de alta velocidad y Alemania, donde compramos la tecnología para el AVE a Sevilla, apenas ha construido 1.000 kilómetros: casi la tercera parte que España.

2.- El desarrollo del AVE en relación a la población española es aún más disparatado. España tiene ya construidos 61 kilómetros de alta velocidad por cada millón de habitantes, es el récord mundial. Francia, el segundo país en esta clasificación, apenas llega a 31 kilómetros por millón.

3.- Esta colosal infraestructura no ha salido barata. Sin contar las obras pendientes, España ya se ha gastado 34.000 millones de euros del dinero público en el AVE, el 3,4% del PIB. Es el equivalente a toda la inversión en I+D de tres años o 15 veces más de lo que ahorró la Seguridad Social con la última congelación de las pensiones.

4.- La inversión es mareante. Los resultados, frustrantes. La ocupación media de los trenes en servicio apenas alcanza el 55%: casi la mitad de los asientos van vacíos. El porcentaje es aún más ridículo si se tiene en cuenta que solo se está utilizando un 10% de la capacidad de la carísima red desplegada.

5.- El AVE vendió el año pasado 22 millones de billetes. Es una cifra mediocre: solo Ryanair movió en España 30 millones de viajeros en el 2011, ocho millones más que nuestros carísimos trenes. La alta velocidad francesa, el TGV, vende al año más de 110 millones de billetes: cinco veces más que España con una red un 30% más pequeña. Los billetes del AVE son caros, la comercialización de los viajes –sin subastas a la baja– es anticuada y la red arrastra errores de bulto, como no estar conectada con los grandes aeropuertos. El único con estación del AVE es el ruinoso aeropuerto de Ciudad Real, todo un símbolo.

6.- Invertimos cantidades disparatadas en estos trenes de lujo, pero falta dinero para otras líneas. Este año, Fomento va a cerrar una veintena de rutas de trenes de media distancia. ¿El ahorro? 51 millones de euros que dejará a muchas pequeñas ciudades sin tren.

7.- También van a subir un 3% las tarifas para los Cercanías, esos trenes que usan las clases trabajadoras. Este servicio mueve al año 412 millones de pasajeros: 18 veces más que el elitista AVE. Sin embargo, las inversiones son mínimas en comparación, especialmente en Catalunya. ¿La razón? La misma por la que el AVE tiene un control de equipajes con rayos X y el Cercanías no: que rara vez verán a un ministro viajando en el Cercanías.

http://www.elperiodico.com/es/noticias/ignacio-escolar/burbuja-del-ave-siete-claves-2283864

El TAV afronta su año más difícil (Artículo aparecido en DV)

Aquí os dejamos con un artículo aparecido en la edición digital de El Diario Vasco, fechado el 27 de diciembre de 2012 y que por su interés lo reproducimos integramente en estas líneas. Dice así: ” Las obras del tren de alta velocidad (TAV) en Euskadi se preparan para vivir su año más duro. El presupuesto destinado por Fomento a esta infraestructura para 2013 ha caído un 40%, lo que forzosamente ralentizará los trabajos. La tabla de salvación para mantener en cierta medida los ritmos en los tajos sería que, igual que ocurrió en 2011, Adif se endeudase para así compensar el desplome en los presupuestos gubernamentales. Pero no. Según aseguraron a este periódico fuentes oficiales del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, encargado de construir la plataforma desde Vitoria a Bilbao, en los 190 millones consignados por el ministerio para el año que viene ya se incluye la deuda a la que acudirá la sociedad pública, además de otros conceptos de donde arañará dinero. Los mismos medios precisan que solo sería posible mejorar las cifras para la ‘Y’ vasca si se recortase el gasto comprometido para otras obras de alta velocidad en el resto de España. Pero nadie parece saber si eso será posible ni hasta qué punto aliviará la situación de la mayor infraestructura jamás abordada en Euskadi.

Desde que estalló la crisis económica cada ejercicio es un reto para el TAV y, hasta ahora, la inversión se había mantenido en niveles más que razonables que permitían avanzar en los trabajos a ritmos importantes. Pero 2013 será diferente.

El Ministerio de Fomento anunció en octubre, al hacer públicos sus Presupuestos para el ejercicio entrante, que destinaría a la ‘Y’ vasca 190 millones de euros, un 40% menos que en 2012.

Sin respuesta de Fomento

El drástico recorte pone en serio peligro el objetivo de tener finalizada en 2016 la infraestructura, porque llega cuando hace falta más dinero al estar casi todos los tramos en obras y solo dos terminados. De hecho, el exconsejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, lamentó tras conocer el presupuesto que con esas cifras no podría terminarse «ni en 2016 ni en 2017». Sin embargo, desde Madrid en ningún momento han replanteado los plazos ni informado de hasta qué punto afectará el tijeretazo presupuestario al TAV. Ni siquiera han respondido a la petición de explicaciones por parte del anterior Gobierno Vasco. En cuanto se supo del recorte, desde Lakua se pidió una reunión con la ministra (hace ya más de dos meses), pero en Madrid ni acusaron recibo. Es posible que la ministra Ana Pastor estuviese esperando a que Iñigo Urkullu constituyese su gabinete, algo que ya ha ocurrido. Sin embargo, sigue sin haber reunión a la vista.

Hasta ahora mismo en Lakua mantenían la esperanza de que el desplome inversor de Fomento fuese compensado con deuda emitida por Adif. Ya ocurrió en 2011, cuando estaba programado un gasto de 133 millones y finalmente se invirtieron 250. La diferencia fue asumida por la sociedad pública vía endeudamiento.

Pero, como se adelantaba al principio de estas líneas, eso no ocurrirá en esta ocasión. Fuentes de Adif informaron a este diario de que sí piensan emitir deuda por valor de entre 500 y 1.000 millones de euros (para toda España), pero esa cantidad ya se prevé en los presupuestos de Fomento. Es decir, no supondrán un extra de oxígeno para el TAV, donde en ningún caso, según avanzan los mismos medios, se van a gastar más de los 190 millones de euros previstos.

Trasvase de dinero

Con una salvedad: que haya reasignaciones presupuestarias de dinero ahora comprometido para otras obras de alta velocidad ferroviaria. Es decir, recortar asignaciones a otras comunidades (también afectadas ya por el tijeretazo) para meter más dinero en el TAV. ¿Será esto posible? Al margen del coste político que puede conllevar en los territorios afectados y que, naturalmente, podrían condicionar la decisión, lo cierto es que Adif está replanteando proyectos. Por ejemplo, dejar ciertos tramos con vía única, en vez de doble vía, porque las frecuencias de trenes no harán necesario duplicar la infraestructura. También están repensando en la sociedad pública implantar un tercer hilo en ciertos corredores en vez de construir un nuevo trazado. Esto es, aprovechar el actual adaptando la vía al ancho internacional del que requiere la alta velocidad. Esta solución se aplicará en el recorrido entre Valencia y Castellón (en principio como solución provisional) y se está estudiando en Granada, dicen fuentes de Adif.

En cualquier caso, todo son futuribles de cuantía incierta e impacto aún más impredecible sobre la salud del TAV. «Todo eso está por ver», admiten desde la sociedad pública que gestiona las obras ferroviarias.

    AZKENPOSTAK

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    7. Nueva protesta en Iruñea contra el TAV y en defensa del tren
    8. [Uztailak 14-16 Mendi ibilaldia. Bergara-Derio] Txikizioa borrokatu, bertako elikadura bultzatu!!
    9. [Nota de E.Martxan de Iruñea] El ferrocarril que necesitamos en Navarra
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  1. ARTXIBOAK


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