Comentarios acerca del “estudio” sobre el transporte ferroviario de mercancías (y el TAV)

El Gobierno Vasco, a través de su consejera de Transportes y Obras Públicas, Nuria López de Guereñu, analizó ayer en Gasteiz la situación actual del transporte ferroviario de mercancías en la Comunidad Autónoma Vasca (“al límite de su capacidad”, indicó) y avanzó las previsiones y aspiraciones de crecimiento de este modo de transporte.

Aventuró, sin datos estadísticos, que, la contribución de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, junto al esperado aumento de la actual red convencional, permitiría aumentar la actual capacidad (en situación la red de ancho ibérico de “práctico estancamiento” y “poco brillante” sic. del transporte de mercacias por ferrocarril) en un 200 por ciento. El informe presentado ayer por López de Guereñu tenía como objetivo analizar la contribución de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, tanto por los tráficos que pueden circular por la “Y Vasca” como por la capacidad que quedará liberada en la red ferroviaria actualmente existente y resultó frustrante para los periodistas, que analizaron los comentarios y el informe, contrastando la falta de consistencia de muchas conclusiones o suposiciones en un estudio que debía ofrecer objetividad y capacidad técnica de análisis.

Pongamos un ejemplo, extraido del propio estudio: mientras el nº de toneladas-kilómetro transportadas por ferrocarril ha aumentado un 50% entre 1950 y 2000, las transportadas por carretera han aumentado hasta en un 3.500% en el mismo periodo, ergo, de cara a futuro ¿cómo podemos comparar un reto de aumentar la carga de mercancías comparando con datos del 2006? ¿no son valores y totales que evolucionan en sentido inverso, y por lo tanto, tal y como parece reconocer un ligero aumento del ferrocarril no hace sino confirmar y continuar con una línea de aumento multiplicador del transporte por carretera hasta limites de colmatación de ésta? La lógica indica una evolución en el sentido de agravación de la tendencia actual, no su reversión (que sería con factores de cambio, un trasvase real de modos (de carretera al ferrocarril) mientras que se admite/reconoce el aumento multiplicador de la carretera, con el reto de aumentar el ferrocarril, especialmente ofreciendo terminales a las acerías, y por lo tanto sin relación alguna con el proyecto del TAV (y sin ser ni condición sine quanon, ni argumento para sostener que el TAV va a quitar camiones de la carretera, pues no es sustitutivo/alternativo sino complementario y añadido.

Tomando datos referidos a 2006, la consejera de Transportes y Obras Públicas cifró en “casi 5 millones de toneladas el volumen de mercancías trasportadas por ferrocarril en la CAPV, frente a los más de 100 millones de toneladas que fueron transportados por carretera”.También el informe indica que “se debe tener en cuenta que existen un gran número de mercancías que por sus características o forma de distribución no son susceptibles de ser captadas por el transporte ferroviario”

El objetivo que se ha marcado el Gobierno Vasco a medio plazo -dijo- es que el 10 por ciento de las mercancías transportadas por carretera el año 2006 en la CAPV lo hagan un día en ferrocarril”. En sentido, situó al País Vasco en el objetivo de “alcanzar el contexto de otros sistemas de transporte internacionales, como por ejemplo, la Unión Europa y los Estados Unidos, áreas en las que el tráfico ferroviario de mercancías alcanza un porcentaje del 15 y del 40 por ciento, respectivamente, con relación al total de modos de transporte”. Pero alcanzar en unos años (sin definir) el 10% del tráfico de mercancías transportado el año 2006, no es alcanzar un porcentaje real del 15 % ni mucho menos del 40% y por eso reconoce que este “reto” esta muy lejos de los actuales ratios de transporte ferroviario en la UE y EEUU.

El informe presentado por López de Guereñu señala que el desarrollo del tráfico de mercancías por ferrocarril en la CAPV tiene “serias limitaciones” tanto en lo que a terminales de carga se refiere como “sobre todo, a la capacidad de las propias líneas”. En especial, el transporte de productos de la metalúrgias vascas y de puertos mediante el transporte con contenedores, no puede ser transportado cuando estos son los sectores que, generando la mayor cantidad de camiones, y mayor demanda de conexiones para su transporte por ferrocarril, y no ven (por no tener) su compatibilidad con el TAV, sino con terminales en el interior de las grandes factorias de aceros y derivados, en Beasain, Azpeitia, Jundiz, Bilbao, Basauri e Irun. Su estudio y avance supondrá el citado aumento, por lo que no tiene nada que ver con la Nueva Red ferroviaria denominada TAV o Y vasca. Y es que reconoce que “Las mercancías transportadas por ferrocarril en el País Vasco se concentran en unos pocos sectores o tipos de cargas, fundamentalmente productos siderúrgicos, contenedores, automoción o ciertos tipos de gráneles”, advirtuendo que son productos incompatibles con una red de alta velocidad.

A juicio del Gobierno Vasco, la soluciones pasan por mejorar las actuales líneas ferroviarias y “crear nuevas líneas convencionales”; “identificar las mejores opciones de encaminamiento para cada tipo de mercancía” y “reforzar la capacidad de cada red y de la posibilidad de intercambio entre ellas”. En este sentido comenta que “están en curso estudios para la realización de una variante para mercancías entre Astigarraga y el Puerto de Pasajes (paralela a la Y Vasca en la zona)”, por lo que estas líneas se complementa junto a las conexiones de Basauri, Super sur ferroviaria, como nuevas variantes para mercancías a las terminales existentes en la red convencional para ofrecer otros nuevos ramales “paralelos a la Y vasca”.

Lo que resulta indignante es que en este infome se mezcle la normativa sobre sostenibilidad y desarrollo sostenible, así como los compromisos por la intermodalidad para dar un barniz verde en un estudio que se vende como de Incidencia positiva del TAV en el transporte de mercancías. El estudio dice así: “En el País Vasco, inspirado en este conjunto de medidas europeo, así como por el Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco (2001) y la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2002-2020, surge el Plan Director de Transporte Sostenible de la C.A.P.V. aprobado por el Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de 2.002.En él se incide en la apuesta por impulsar la cultura de la sostenibilidad en el transporte, en particular la potenciación del transporte por ferrocarril como modo de transporte sostenible, el impulso de la intermodalidad, especialmente entre los modos más sostenibles (ferrocarril y marítimo)”.

Sin un cambio de modelo de transporte, de modelo de producción y consumo, sin subvencionar la movilidad de mercancías que facilita la deslocalización, no cabe un transporte eficaz vasco, intermodal, que mire a la producción para servir a los intereses de nuestra economía, en vez de ofrecer carreteras, subvenciones y polígonos logísticos para el tránsito y desarrollo de una economía global.

Y respecto a la Y vasca, se dice que será un nuevo surco para poder liberar (vease que capacidad de sintesis, concrección y datificación ofrece el estudio) “parte” de los 1.677 itinerarios semanales que se realizan en la suma de los dos itinerarios (Miranda- Bilbo y Miranda Donostia). O sease y en romano paladín, de 1600 trenes (de largo recorrido, corto, mercancías y viajeros) una parte se puede liberar por tener otro surco denominado Y vasca, convirtiendo, o pudiendo convertir, un surco/tramo de red convencional en tramo de uso casi exclusivo para mercancías y forzando al uso de las personas del TAV.No son lo inventamos ni somos cuervos agoreros: en el informe se dice que “En el caso de que la Y estuviera en servicio se eliminarían de los dos corredores las circulaciones correspondientes a los servicios de Grandes Líneas y gran parte de los trenes regionales” (sic.) y que de “esta capacidad resultante de la liberación del tráfico de trenes de viajeros sobre la red convencional debe añadirse la capacidad que ofrecerá la Nueva Red Ferroviaria para el tráfico de mercancías”. Blanco y en botella, leche, y si anuncian que para potenciar el TAV van a quitar líneas regionales de la red convencional para viajeros, estarán potenciando el TAV pero no el transporte ferroviario.

Y la pregunta de siempre, según el estudio ¿qué mercancías serán transportadas en el TAV? Pues lo deja clarito: “Tráficos de alto valor añadido que se aprovechen de las altas prestaciones de la nueva red”. Ya vemos los furgones blindados, joyeros y demás grandes transportistas de alto valor añadido (¡que tanto nos molestan en la carretera!) viajando en TAV y aprovechando de sus altas prestaciones.

Y deja una frase lapidaria: “Se considera que del 5 al 10% de los camiones que atraviesan la frontera franco-española de Irán (sic., no es error nuestro dice lo que dice) se dedican a este tipo de tráfico” ¿ a Cuál, al transporte de Alto valor añadido? ¿ o al transporte de mercancias cuya continuidad en ferrocarril sería posible para garantizar la continuidad de la red ferroviaria transeuropea mediante corredores establecidos?. Suponemos que esta última, por descarte de la primera.
Conclusiones: No existe en el documento presentado un estudio serio y riguroso con datos que mediante su analisis permita extraer las conclusiones que se indican el el objeto del informe. Los titulares de la Rueda de prensa (y por lo tanto, su plasmación categórica en los medios de comunicación) son frases sueltas inconexas y en ningún caso, resultado o conclusión de datos y conclusión lógica o analítica. Existe una mezcla de redes (FEVE/ETS/RENFE/Yvasca) que no permiten inventar actuaciones de cada una. Y, las aspiraciones, deseos o buenos propósitos (para mejorar el uso de todas estas redes en conjunto, o para aumentar el transporte de mercancías en líneas de ferrocarril) no supone ni una apuesta por el transporte en ferrocarril, ni la intermodalidad, ni una política digirida con actuaciones concretas a reducir el tráfico por carretera y ofrecer alternativas.

Y a continuación dos noticias breves que tienen mucha relación y han pasado desapercibidas en los medios:

El Gobierno vasco destaca la importancia de “dotar a los puertos de Bilbao y Pasajes de mejores conexiones ferroviarias”.
También, Nuria López de Guereñu subrayó ayer la “enorme importancia” de dotar a los puertos de Bilbao y Pasajes de adecuadas conexiones ferroviarias convencionales “como forma de impulsar sus tráficos”. En el caso concreto de Bilbao, el informe del Ejecutivo vasco se refiere a la “Variante Sur de Mercancías” como la “solución adecuada” a los problemas relacionados con las mercancías en el área de Bilbao, entrada y salida en el Puerto de Bilbao y en la ACB, acceso de Basauri, etc. “Esta nueva infraestructura, -señala el informe- incorpora la posibilidad de reordenar la operativa ferroviaria en el área y resolver problemas relacionados con los anchos de vía, a la vez que permite nuevas alternativas de explotación y ayuda a plantear soluciones más racionales en cuanto a horarios y medios. Con esta conexión a puestos y ACB (acería) se pondrían medios y salida para las mercancías justificando la previsión de aumento de transporte de mercancías por ferrocarril.
Adif licita en un lote las terminales de mercancías de Bilbao, Irún, Júndiz y Torrelavega.

Por otra parte, el Consejo de Administración de Adif, entidad pública empresarial adscrita a Fomento, ha sacado a concurso los servicios de manipulación y mantenimiento en las terminales ferroviarias de mercancías de Torrelavega, (Cantabria), Júndiz (Araba), Irún Contenedores (Gipuzkoa) y Bilbao Mercancías (Bizkaia). El presupuesto de licitación se ha fijado en un importe global de cerca de 6,12 millones de euros y el plazo previsto de ejecución del contrato es de 48 meses. Todo en la línea de lo comentado con anterioridad.

This entry was posted on Ostirala, otsaila 8th, 2008 at 9:49 pm and is filed under Albiste nagusiak, Iritzia. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.