Los mitos de la “Y” vasca y la estación de Abando

AHT Gelditu! Elkarlana de Bilbo presenta este documento en el que demuestra, con datos en la mano, la nula rentabilidad económica y social del TAV, desmontando los mitos que la administración pretende construir sobre el mismo.

Desde que en el Siglo XVIII (Inglaterra 1.830) se pusieran en marcha las primeras líneas de Ferrocarril, se avanzó de forma importante en el concepto de medio de transporte colectivo para personas y también para mercancías. Se abren grandes posibilidades a la comunicación entre comarcas, pueblos y ciudades que antes eran impensables. Se permitía con ello la movilidad de mercancías agrícolas, minerales o productos semielaborados, y por supuesto, que las personas de forma masiva pudieran conocer lugares, mercancías, culturas,… hasta entonces desconocidas. A este fenómeno se le consideró un signo de progreso, un avance, una importante contribución y mejora para la calidad de vida de las personas.
Lo que entonces se consideró de forma generalizada toda una revolución industrial, también tuvo unas consecuencias perjudiciales sobre la tierra que nos alimenta, en la que respiramos y vivimos a diario. Esas continuas y desde entonces crecientes incisiones realizadas en la tierra para facilitar el paso del ferrocarril, eran consideradas como heridas en la naturaleza, “asumibles” medioambientalmente por la propia capacidad de regeneración de la naturaleza, e “intercambiables” por la nueva y mejor calidad de vida que aportaban a las personas.
A día de hoy la pregunta está en considerar si este modelo de transporte, desarrollado de forma exponencial, sigue siendo asumible, y mas aun, si el modelo de Tren de Alta Velocidad alcanzado hasta ahora, con infinidad de factores de agresividad superior hacia la naturaleza, es el medio de transporte colectivo alternativo al Tren convencional.
No hace falta estar muy capacitado para comprender que hemos llegado a un punto de inflexión, en el que es necesario cuestionar este modelo de “desarrollo”, las ventajas de este tren de vida, se convierten en grandes desventajas para nuestra vida futura inmediata. Ya no es un tren para la mayoría, solo pueden viajar en el aquellos que tienen fluidez de recursos económicos, las consecuencias económicas de estas infraestructuras, las pagamos entre toda la población, sin tener siquiera, acceso a tal medio de transporte, reduce la capacidad de destinar recursos económicos a temas tan importantes para la vida como son: la Sanidad, la Educación, la Cultura, el Ocio,… el futuro de este Tren es el déficit permanente, medioambientalmente las incisiones en la tierra se convierten en cuerpos “abiertos en canal”, ….
Hay que elegir, entre una vida de lujo para pocas personas y de corta duración para todas, o, un replanteamiento global de sistema desarrollista que nos invade, armonizando los usos del suelo y el aire a un modelo de planeta de largo futuro.
Encuadremos las reflexiones anteriores en la “Y” Vascongada, y más en concreto en Bilbao
¿Qué nivel de conocimiento tiene la población de esta infraestructura?
Difícil de opinar con objetividad sobre lo que se desconoce
¿Qué información han dado las diferentes Administraciones públicas sobre esta obra?, solo propaganda, sobre la reducción de tiempo de viaje, sobre una hipotética posibilidad de reducción de vehículos en la carretera, sobre un incomprobable dato sobre reducción de contaminación atmosférica, incluso sobre la posibilidad de aprovechar el fenómeno del TAV para tapar las Trincheras de vías a su paso por la calle Zabala, pero nada sobre el volumen de obra real, sobre el destino y uso de el conjunto de edificaciones a crear en Abando, sobre el destino de las tierras de 5.5 ha. de terreno a remover, sobre para qué servirá la Súper-Sur Ferroviaria si la infraestructura del TAV no tiene capacidad de transportar mercancías pesadas, sobre el ruido al paso del tren, y por supuesto, menos sobre el coste real de tal magna obra, ni el origen de los recursos económicos para costearla.
La más absoluta falta de información a la ciudadanía, comprobada en el estudio de opinión realizada por profesionales de la sociología y profesorado universitario sobre el grado de conocimiento que tiene la población de este proyecto. Estudio de opinión cuyos resultados en Bilbao reflejaban un 74% de desconocimiento total, y un posible uso de la infraestructura de un viaje anual por persona.
¿Qué datos aporta Elkarlana sobre la obra del TAV en Abando?
De lo publicado hasta la fecha se conoce un Convenio del Ministerio de Fomento y Bilbao-Ría 2.000, sobre el fin de trayecto del TAV en la estación de Abando y el anuncio de presentación del Proyecto de Estación para el verano 2.008, amén del trazado por suelo bilbaino, tres kilómetros de trazado en túnel y un kilómetro en superficie a su paso por Abusu. De los tramos de la Súper-Sur Ferroviaria Bilbao-Santurtzi, o del corredor Cantábrico Bilbao-Santander, se desconocen los detalles.
Sin embargo en AHT- Gelditu Elkarlana de Bilbao, trabajamos sobre la hipótesis mas cercana a la realidad, el último proyecto de Wilford para Bilbao-Ría 2.000, sobre la Ínter-modal para Abando, proyecto nunca abandonado y que en su día costó unos 6.000 millones de las antiguas pesetas.
El suelo susceptible de ser construido o modificado en su fisonomía actual supera las 5.5 ha, situado en la Playa de Vías actual de RENFE y en el entorno de la estación de Abando. La aspiración es construir 145.000 m2 de espacio publico, comprendiendo como tal, las estaciones de Ferrocarril convencional RENFE y FEVE, largas distancias y cercanías, estación de Autobuses de todas las distancias, aparcamiento de 1.500 plazas, andenes,… por supuesto todo lo anterior de forma soterrada. Los espacios privados superan los 165.000 m2 a construir sobre superficie, Gran Hotel, superficie Comercial, Viviendas de Lujo, Plaza acristalada,… de esto cabe deducir fácilmente que lo que se proyecta es un nuevo y gran Pelotazo Urbanístico con camuflaje de equipamiento ferroviario.
Los costes económicos a aportar por las arcas publicas, sólo para el tramo desde Basauri a Muskiz, pasando por Abando, y Bilbao-Santurzi, costarían unos 1.000 millones de euros. Sólo la estación de Abando estaría tasada en el año 2.000 en unos 250 millones de euros.
Los desplazamientos de tierras extraídas en este tramo del TAV superan los 5.8 millones de m3, debiendo ser transportados en camiones a escombreras, aún no identificadas, pero por razones de economía, no muy lejanas al lugar de extracción. Estamos hablando de las Canteras del Peñascal en una parte muy importante, la zona de Zaratamo donde se conoce que se ha destinado un gran solar a vertedero.
Sobre la estación de Abando se moverán entre 30.000 y 40.000 viajeros diarios procedentes de los diferentes medios de transporte que se concentrarán en este punto, a los que hay que añadir la movilidad inducida. Un punto de la ciudad ya de por sí saturado.
Las consecuencias inducidas del trafico de vehículos con destino a Abando y posterior salida del mismo punto, ya hoy pueden ser medidas en gran parte, 800 Autobuses diarios que circularán de más por las calle Juan de Garay, así como taxis, furgones de paquetería…
El efecto de la Súper-sur por carretera sobre la zona de Torre Urizar, en la que desembarcan todos los tráficos procedentes de la misma serán muy importantes, como siempre no es una cantidad a cuantificar por separado, sino que hay que sumarla al conjunto de tráficos en esta zona.
Es sabido que los efectos sobre las viviendas de Abusu, Miribilla, Irala, Errekalde,… sobrevenidos por la puesta en marcha del TAV, son graves; el ruido al paso del tren sobrepasa los 100dB y el trafico interior buscará caminos alternativos a los atascos ya hoy graves. La contaminación atmosférica será mas severa, sin olvidar que año tras año se infringe en Bilbo la normativa de calidad del aire por exceso de partículas contaminantes. Todas estas zonas sufrirán una devaluación económica y socialmente como valor de zona residencial.
En lo que se refiere al precio del viaje en TAV, por ejemplo entre Bilbao y Donostia, observados los precios y distancias de servicios ferroviarios de alta velocidad en el Estado español, se cifraría en cinco veces más caro que el actual en Autobús.
Algunas dudas razonables sobre el servicio que prestará el TAV
¿Para qué el sistema ferroviario Súper-Sur?
Es una incógnita permanente para qué se crea el proyecto Súper-Sur Ferroviaria; el trazado indicaría que se pretende desplazar una importante carga de mercancías desde el Súper-Puerto al sistema ferroviario TAV, pero la realidad desmiente esta hipótesis ya que el sistema TAV no transportará mercancías pesadas (las mayoritarias en el País), no se contempla un intercambiador de mercancías, Camión-Tren ni viceversa, ni en Abando ni en otro lugar.
¿Cómo se resolverán los desplazamientos entre comarcas y las capitales?
El sistema ferroviario convencional fue creado para transportar a miles de trabajadores desde los pueblos y capitales a sus lugares de trabajo en comarcas industriales, para transportar el producto del trabajo de estas personas a los núcleos comerciales. El invento-negocio del automóvil privado como prioritario en el sistema de transporte, cambió el uso del tren como transporte colectivo por el automóvil, un sistema mas individualizado, pero de mayor rentabilidad económica para las empresas del sector.
Este cambio en el transporte colectivo, trajo consigo el abandono de gran parte de las redes de ferrocarril de cercanías. La mayor parte de la carga pasó a la carretera.
Líneas que antiguamente unían Bilbao con casi todos los puntos de Bizkaia, Bilbao-Mungia, Bilbao-Lezama, Bilbao-Bermeo,….. Redujeron su eficacia o simplemente desaparecieron, eran herramientas vertebradoras de las comarcas que se cambiaron por nuevas carreteras, por caravanas de coches sin control ni horario,…. Y las mercancías pasaron mayoritariamente a la carretera. Entre 1953 y 1986 se perdieron en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa 298 kilómetros de vías, cifra tremendamente esclarecedora por sí sola.
¿Resolverá el TAV las cuestiones planteadas?, evidentemente no. El trazado del TAV sólo tiene cuatro paradas en toda la CAPV; Durangaldea, Mungialdea, Txori-herri… por citar algunas comarcas industrializadas, empeorarán su comunicación, ya no sólo para el transporte de personas que a diario se desplazan a sus puestos de trabajo, comercio u otros, sino para el desplazamiento a los mercados locales e internacionales de todos los productos que se crean en estos polígonos industriales, y que constituyen la base de la riqueza de nuestro País.
Analizando la caracterización general de la movilidad de residentes en Bilbo, según datos de 2007, comprobamos que dentro de la distribución de desplazamientos totales de residentes en la CAV, de la cifra total de 1.059.492 viajes diarios producidos con origen en la capital de Bizkaia, tan solo 8.122 tienen destino en Gasteiz y Donostia. Es decir, tan sólo el 0,7% de los desplazamientos con origen en Bilbo tiene como destino las otras dos capitales de Vascongadas, únicos servicios que ofrecería la Y. A todas luces, ese 0,7% supone un porcentaje excesivamente pequeño como para poder justificar una inversión del tamaño que exige la denominada “Y vasca”. Y eso sólo mirado desde el punto de vista de la movilidad.
De esos 8.122 desplazamientos con origen en Bilbo, 5.066 tienen como destino Gasteiz y 3.056 Donostia. Cifras muy inferiores a por ejemplo los desplazamientos Bilbo-Durangaldea (14.171), a Plentzia-Mungia (15.383). Pero el gran peso de la movilidad reside en los movimientos más cercanos, como lo constata el hecho de que 984.114 desplazamientos diarios con origen en la capital tengan como destino el propio eskualde. Un dato de gran relevancia a la hora de decidir a qué tipo de infraestructuras destinar las inversiones públicas y cuáles priorizar.
El TAV no se justifica en ninguna de las categorías de “sostenibilidad”, equilibrio en el gasto público, daño a la naturaleza, perjuicio social y cultural.
Es fundamentalmente en el conjunto de posibles argumentaciones de defensa del TAV donde debe situarse el interés publico de una infraestructura de las dimensiones tan descomunales como las del TAV. ¿Si no sirve para vertebrar las comunicaciones, claves para el transporte de personas y mercancías, para la economía del País, para qué tan desproporcionado proyecto?
Servirá el proyecto TAV, eso sí, para engordar con dinero público las cuentas de resultados de unas cuantas empresas, mayormente del sector de la construcción.
¿De donde salen los fondos para costear estas obras? ¿a quién benefician?
La fuente principal de financiación de estas obras procede de los fondos públicos, vía presupuestos de la CAPV, del Estado,… y últimamente, alguna oferta de empresas privadas que ofertan créditos o participaciones en las obras, que cobrarán a largo plazo con intereses muy sustanciosos.
De todo el mundo es conocido que el presupuesto publico tiene un límite, que procede de la recaudación vía impuestos directos o indirectos, y que debe de ser distribuido en partidas para atender las diferentes necesidades del Estado, (Ejercito, Policía, Sistema Judicial, aparato administrativo…) en primer término y después del resto de la población. (Educación, Sanidad; Pensiones, Cultura,…) ese limite de gasto público se ajusta a las decisiones del Gobierno de turno disminuyendo las partidas mas sociales de los presupuestos y aumentando las de las grandes infraestructuras, con lo cual la calidad de los servicios sociales de Estado de Bienestar empeoran.
La inversión en el TAV1 a la vez está ocultando el derrumbe de las pocas inversiones sociales existentes. Así el presupuesto de 2006 de la CAPV recogía una partida de 26 millones de € al “Plan Especial de Inversiones Económicas y Sociales”, y esta partida pasa a ser de 1,2 millones de € en 2007, y ha desaparecido en 2008.
Se miente descaradamente cuando se dice que la financiación del TAV nos saldrá gratis porque la paga el Estado. Ante esto hay que recordar que es una competencia no asumida, y como tal Hego Euskal Herria abona el 7,84% de su costo, pero hay más: el Estado español tiene planificado un total de 9.000 Km. de vías de alta velocidad, y de todas ellas abonaremos el 7,84% del costo, lo que significa una cantidad superior a la de la inversión que aquí va a realizar el estado, o sea una vez más Euskal Herria va a pasar un saldo neto positivo para Madrid.
Además el TAV va a ser un elemento más de concentración de rentas, a través del gasto publico, por dos vías:
El TAV supone un enorme gasto de dinero público que rondara los 9.000 millones de euros en Hego Euskal Herria, en detrimento de otras prioridades urgentes e inaplazables de tipo social, económico o cultural. Por ejemplo es equivalente al coste de 99.530 viviendas nuevas, del tipo edificado en alquiler social, o de la rehabilitación de 200.000, es decir con ese dinero el sector público garantizaría para siempre las necesidades de vivienda.
A pesar de que los precios del billete son elevados, es importante destacar que el TAV tendría una explotación comercial deficitaria. Es decir, no solamente va a ser incapaz de amortizar los elevados costes de construcción, sino que ni siquiera cubriría los costes de explotación del servicio, por lo que requeriría financiación pública permanente para su funcionamiento. Según el Ministerio de Fomento del Estado español, la rentabilidad social media de la “Y vasca” es del 2′41% –muy alejada del 6% mínimo exigible a la inversión pública. Pero, además, también señala que “los resultados financieros son negativos para todos los escenarios y todas las hipótesis de explotación”.
El TAV es la mayor y más cara infraestructura jamás proyectada en este país, sin una mínima rentabilidad económica y social que lo justifique. Incrementará las desigualdades sociales y tendrá un efecto regresivo en la distribución de la renta, porque resultaría tan caro que solo podría ser utilizado habitualmente por las clases más pudientes, y, aún así, tendrá que ser subvencionado, agudizando el descenso del gasto en prestaciones sociales de que ya ha decrecido a lo largo de los últimos años y se sitúa en uno de los niveles más bajos de la UE.
Por otro lado, el sistema del TAV genera una gran disponibilidad de suelo (zonas de pasto, forestal, agrícola, comunal) de carácter publico comunal o privado, debe de obtenerse por medio de convenios con la propiedad o por medio de la expropiación forzosa. Las instituciones públicas crean un sistema de intermediarios “gananciales” que ejercen la labor de engaño o saltamontes de la legalidad, trampean con los Ayuntamientos colaboradores, con propietarios/as que desconocen sus derechos, verdaderos comisionistas de a tanto el engaño, con el objeto de evitar alegaciones legítimas, negaciones fundadas…
Son esos mismos Ayuntamientos que obstaculizan la participación ciudadana, que se niegan a organizar consultas populares para que se conozca la opinión de la población acerca del proyecto TAV que les afectará directamente. Pero la realidad es terca y los resultados obtenidos en diferentes municipios a lo largo y ancho de Euskal Herria (Itsasondo, Mugerre, Uztaritze, Elorrio, concejos de Gasteiz…) demuestran que la ciudadanía es contraria al TAV.
El movimiento de oposición al TAV
Bilbao, como otras ciudades y pueblos de Euskal Herria, cuenta con multitud de organismos opositores al TAV, cada cual por sus razones particulares. Es un movimiento de carácter muy plural y rico en iniciativas. AHT-Gelditu Elkarlana nació como una de esas iniciativas: diferentes agentes sociales, sindicales, políticos… se agrupan en este sistema de coordinación aportando sus propuestas e iniciativas, todos con la misma finalidad: conseguir la paralización del proyecto de TAV y suscitar en la sociedad un debate amplio sobre la necesidad de esta infraestructura. Se ejerce la oposición por medio de la información a la ciudadanía, del ejercicio de la desobediencia civil, las protestas y manifestaciones masivas y pacificas. Se caracteriza también por la no descalificación de quienes en parámetros de oposición al TAV ejercen otro tipo de oposición: sindical, colectivos de profesores universitarios, insumisión al pago de billete a entidades colaboradoras con el TAV, como RENFE o FEVE, etc
El movimiento social contrario al TAV crece proporcionalmente al grado de información que obtiene la ciudadanía de las consecuencias tan nefastas de esta infraestructura, a la que llamamos a sumarse de forma organizada a todas las incisivas opositoras. Afectadas/os somos todos/as auque el TAV no pase por nuestro pueblo o barrio.
Algunas iniciativas de oposición al TAV para los próximos meses.
En primer lugar, asumimos una responsabilidad que debiera de ejercerla las diferentes Administraciones Publicas, Gobiernos Central y Autonómicos, Diputaciones y Ayuntamientos. Informar de las consecuencias, económicas, sociales, medioambientales,… del proyecto TAV a la población, para que se forme una opinión real del interés de esta infraestructura.
Organizar a todas las personas que desde la perspectiva local de barrio, ciudad o nacional, deseen ejercer la oposición al TAV, desde los parámetros de AHT-Gelditu Elkarlana. Parar el TAV, generar un debate social sobre su necesidad, consultar a la población afectada, desarrollar otras formas alternativas a este modelo derrochador y destructor de recursos que supone el TAV.
Movilizar a la población ante la imposición que ejercen las instituciones de este modelo de transporte, contra la criminalización de sus opositores,…. Para ello llamamos a todas las personas sensibles a oponerse a la destrucción masiva de recursos naturales, de nuestro territorio, a ser la voz que los medios de comunicación nos niegan, a acudir a las movilizaciones que se organicen y desarrollar otras iniciativas informativas en marcha.
Bilbao marzo de 2007
AHT-Gelditu Elkarlana de Bilbao

This entry was posted on Larunbata, martxoa 29th, 2008 at 9:38 pm and is filed under Albiste nagusiak, Dokumentuak. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.