Está en la parte alta de la previsión realizada pero es un resultado que a la vista del éxito de Sevilla o la experiencia que ya habíamos tenido en el Madrid-Málaga o en el Madrid-Valladolid, es un dato coherente. En realidad es la constatación de una buena receptividad social y comercial porque los clientes están dispuestos a comprar sus billetes por la buena relación calidad-producto.

Les están haciendo muchísima pupa al avión.

El objetivo no es reducir los clientes del avión pero cada compañía tiene su estrategia y desde luego lo que nosotros vamos a hacer es optimizar las condiciones del AVE para captar el mayor número de clientes dentro de lo que son las condiciones de rentabilidad a las que debemos aspirar. La alta velocidad no es un servicio financiable y tiene que demostrar su capacidad con los billetes que vende.

La Y vasca circulará a una media de 210 kilómetros ¿eso puede considerarse alta velocidad o un tren de altas prestaciones?

Si circulan a más de 200 kilómetros ya están dentro del standard de alta velocidad. Cuando hay que salvar distancias importantes como los 628 kilómetros que hay entre Barcelona y Madrid, la velocidad máxima sí es decisiva porque el tiempo de viaje está en torno a las dos horas y media o tres horas y ahí la velocidad es una variable estratégica. Pero en los tiempos inferiores a una hora, la velocidad máxima deja de ser relevante. Lo que pide el cliente es un tiempo de viaje competitivo.

El volumen tan importante de inversiones que requiere la cornisa cantábrica para hacer estas obras ¿altera los planes de Renfe?

La cuantía de las inversiones no debe ser un problema para decidir si hay que establecer un servicio de unas condiciones u otras. Nadie tiene la culpa de nacer en una zona montañosa o una zona llana. Eso es importante para establecer los sistemas de gestión o ejecución de las inversiones porque en las orografías difíciles la ejecución es mucho más costosa pero si hay movilidad, y si hay mercado, hay que tomar las decisiones políticas correspondientes.

Conectar las capitales vascas está muy bien pero salir de aquí es una auténtica odisea. ¿Para cuándo la conexión con el resto de la Península?

Para salir a Madrid, la obra más costosa ya está hecha que es la superación de la sierra del Guadarrama, el túnel entre Madrid-Segovia que hace posible superar la barrera orográfica más importante para llegar a Madrid. El resto de obras se irán ejecutando con acuerdo a los planes del Ministerio de Fomento, establecidos en el Plan estratégico de Infraestructuras y Transportes, eso completa un mapa suficiente para asegurar la movilidad a cualquier punto del país.

¿Renfe aspira a explotar la Y vasca?

Estaremos encantados de analizar todos los escenarios de la infraestructura para hacer nuestras propuestas de servicio. La decisión de explotarlo o no o en qué condiciones dependerá del marco legal.

La gente se queja de que el AVE es un tren caro.

Aspiramos que la alta velocidad sea rentable en el 2010 y creemos que nuestros precios son razonables. Al final las opiniones sobre si un precio es caro o barato son subjetivas. El termómetro para decidir si es caro o barato es la aceptación por parte de los consumidores. Y a la vista de la aceptación del AVE Madrid-Barcelona y del 70% de ocupación diaria, no se puede concluir que sea caro.

También hay protestas por la baja reserva de tarifas de bajo coste.

Es que son precisamente tarifas de plazas limitadas. El objetivo no es que el tren cueste poco de manera generalizada, el objetivo es maximizar la ocupación del tren con una política de precios que se adapte a las expectativas de la ocupación. Pero ponemos a la venta un número de plazas suficiente para que los clientes que puedan flexibilizar las condiciones de viaje, puedan acceder a ellas.

“En los tiempos de viaje inferiores a una hora, la velocidad máxima deja de ser relevante”

por la vía rápida

· Paros parciales. Los paros parciales convocados entre el colectivo de maquinistas y jefes de tren del AVE de Renfe obligaron ayer a la compañía a suprimir un total de diez circulaciones de trenes AVE de Larga y Media Distancia. Renfe ofreció a los 1.200 viajeros afectados por la supresión de estos trenes ser recolocados en otros convoyes, la devolución del importe o cambiar el billete para otro día.

· Los precios. Con tarifa normal, el billete sencillo cuesta 120,4 euros y 96,3 euros por trayecto, si se compra un billete de ida y vuelta. Para un billete abierto, para el que no es necesario realizar reserva de plaza, hay que desembolsar 163,5 euros.

la cifra

9.000

· El equivalente a 60 aviones. Tras doce años de obras y una polémica incesante, actualmente hay días que se alcanzan los 9.000 viajeros entre Barcelona y Madrid, el equivalente a sesenta aviones medios a tope de su capacidad.

· 99% de viajes en hora. El año pasado el AVE Madrid-Sevilla llegó a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos.

· La polémica. La puesta en marcha en febrero de este servicio no contó con inauguración oficial, después de que los problemas surgidos en Barcelona obligaran a retrasar la apertura anunciada para diciembre.

· Afección a los aviones. Iberia ha reconocido una caída del 14% de su oferta tras la irrupción de este AVE, una innovación que le ha forzado a utilizar aviones más pequeños.

· Récord de viajeros. Viajeros Madrid Barcelona y vuelta: 885.426 (20 feb.-14 jul. 2008); 289.880 (20 feb.-14 jul. 2007) Esto supone un aumento del 205,4%. Viajeros Madrid Barcelona y vuelta (Todo el recorrido): 2.417.664 (20 feb.-14 julio 2008); 1.319.269 (20 febrero-14 julio 2007). Crece el 83,2 %.