Un AVE de Madrid a Gijón requiere cinco millones de viajeros para ser rentable

lanueva España El futuro del ferrocarril que accede y atraviesa Asturias requiere una planificación que responda a la demanda de pasajeros y también de mercancías, y que optimice los costes. Los ciudadanos tenemos que ser conscientes de que los servicios hay que pagarlos y que el sector del ferrocarril está ya abierto a la competencia.Los operadores del ferrocarril no pueden ser ya subvencionados y sólo operarán aquellas líneas que sean rentables. Será algo parecido a los operadores aéreos. Un AVE exclusivo para pasajeros entre Valladolid y Gijón requiere, para que sea rentable, 5 millones de pasajeros al año como mínimo, y no parece que la demanda previsible responda a estas cifras. Sería deseable conocer los estudios de demanda de tráfico y de impacto socioeconómico de las nuevas líneas ferroviarias que se proyectan para Asturias para poder debatir racionalmente las infraestructuras a desarrollar y el uso que se les va a dar. Hay que hacerse preguntas tales como ¿debe conservarse la línea férrea actual, como proponen los defensores de la línea ferroviaria de la Ruta de la Plata (La Nueva España, 30/09/2998), o bien debe utilizarse una línea única de alta capacidad para las mercancías y los pasajeros? ¿Puede la línea ferroviaria actual del Pajares soportar un tráfico moderno de mercancías? La línea ferroviaria Valladolid-Gijón ¿debe diseñarse para 350 km/h o para 250 km/h? ¿Debe parar el AVE en Mieres? Es necesario saber que un tren de Alta Velocidad necesita 20 km para alcanzar la velocidad de 300 km/h y 5 km para frenar. Por lo tanto, tendría sentido que un AVE a 200-220 km/h pare en Mieres, pero no un AVE a 300-350 km/h. Como tampoco tendría sentido diseñar la línea Oviedo-Gijón para 350 km/h.

Es necesario que el lector sepa también que, en la Unión Europea, existen dos categorías de líneas de Alta Velocidad, las dos cubiertas por la directiva 2008/57/EC sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario en la Comunidad. Uno es el modelo francés de circulación a velocidad de 350 km/h, entre grandes ciudades, tipo París-Lyon y que en España corresponde a las líneas Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, y otro el modelo alemán y británico, de tráfico mixto de pasajeros a 200-220 km/h y mercancías a 120 km/h. El PEIT propone la coexistencia de los dos sistemas introduciendo el concepto de «líneas de altas prestaciones». La línea Valladolid-Gijón figura en los mapas del PEIT como línea de altas prestaciones y se puede imaginar que el PEIT la ha previsto para tráfico mixto (aun cuando el PEIT es un plan general, y habrá que ver después los proyectos específicos).

Es fundamental conocer el uso que se va a hacer de una línea ferroviaria para proceder a su diseño. Una línea con tráfico de viajeros a 350 km/h es una pista de Fórmula 1 y requiere 6 horas de mantenimiento al día, normalmente por la noche. En una línea para viajeros, a 200-220 km/h, las mercancías pueden circular, por ejemplo, por la noche, a 120 km/h y el mantenimiento es mucho más reducido. A 200-220 km/h ya no se requiere una pista de Fórmula 1. El diseño de una línea para mercancías tiene sus propias especificaciones, que afectan no solo a la estructura de la vía, sino a todos los servicios colaterales. Un tren moderno de mercancías debe arrastrar, como mínimo, 2.000 toneladas y debe contar con estaciones de formación de trenes con apartaderos de, al menos, 750 m. Las líneas de mercancías deben contornear las ciudades, como lo hace, por ejemplo, la nueva variante sur de León, recientemente inaugurada. Además, es necesario desarrollar las plataformas logísticas que permitan el intercambio de mercancías entre los diversos modos (carretera, ferrocarril, avión) y en nuestro caso es preciso prever una estrategia que oriente estas plataformas hacia el tráfico de El Musel. Regiones como Aragón (plataformas PLAZA y PLATEA), País Vasco (plataforma ARASUR), Cataluña y Valencia, están desarrollando estrategias logísticas muy definidas en torno a las lineas ferroviarias y, cuando existen, a los puertos marítimos.

El PEIT considera varios corredores ferroviarios, como el corredor cantábrico-mediterráneo (Bilbao-Zaragoza-Sagunto), o el corredor mediterráneo. En la Unión Europea se están desarrollando grandes corredores ferroviarios que han sido declarados como ejes prioritarios de interés europeo de las redes transeuropeas de transportes. El estado de estos proyectos figura en http://ec.europa.eu/ten/transport/whatsnew/index_en.htm y en él podrá verse también el estado de la línea ferroviaria Valladolid-Gijón, pues forma parte del PP19. Estos corredores recorrerán Europa desde Berlín a Palermo, incluyendo la travesía de los Alpes por el túnel de Brener (56 km), desde Lyon a la frontera de Ucrania, incluyendo también la travesía de los Alpes por el túnel de Mont Cenis (52 km), o desde los puertos marítimos del mar del Norte (Rotterdam/Amberes hasta el del Génova). En el año 2007 entró en servicio el corredor ferroviario exclusivo para mercancías «betuwe line», que permite transportar 70 millones de toneladas de mercancías desde el puerto de Rotterdam a la frontera con Alemania. En España se prevé permeabilizar los Pirineos por los costados atlántico (Y-vasca) y mediterráneo (Barcelona-túnel Figueras/Perpignan-Montpellier-Nîmes-Lyon), y por el centro de los Pirineos, mediante un gran túnel de 55 km a baja cota, que uniría Zaragoza con Toulouse. Para promover el desarrollo de muchos de estos proyectos se están constituyendo grandes plataformas ciudadanas y empresariales, tales como FERRMED para el desarrollo del corredor mediterráneo y su prolongación por el valle del Rhin-Ródano hacia el norte de Europa, la Fundación Transpirenaica para la travesía central del Pirineo (TCP); la «Magistrale für Europa» para el corredor París-Bratislava y otras muchas que sería prolijo enumerar. Sería conveniente crear una en Asturias en la que los medios empresariales tomen la iniciativa sobre las infraestructuras que requiere nuestro futuro desarrollo industrial.

Los estudios demuestran que un corredor multimodal que combine las infraestructuras terrestres con líneas de transporte marítimo a corta distancia, como el que se propone uniendo la Meseta con el puerto de El Musel, en definitiva una autopista del mar, requiere una inversión mucho menor y es más competitivo que las grandes infraestructuras que se plantean atravesando los Pirineos.

La eficacia de los futuros sistemas de transporte dependerá en gran medida de la aplicación de la logística moderna. La importancia que está adquiriendo esta disciplina puede reflejarse en el hecho de que entre los acuerdos que figuran en la gran coalición SPD/CDU del actual Gobierno alemán, figura un plan nacional de logística. En Alemania operan ya más de 300 empresas en el suministro de servicios ferroviarios de mercancías y la liberalización del sector está siendo un notable éxito. En Asturias, la profesora doña Rosa Aza dirige un máster en Transporte y Gestión Logística en la Cátedra Jovellanos y contribuye ya al desarrollo de un sector que debe alcanzar una gran pujanza. La Autoridad del Puerto de Gijón es también muy activa en la participación en proyectos comunitarios, marcando pautas de lo que debe ser una cooperación paneuropea. La logística es un negocio de futuro y las presiones medioambientales, así como los retos del futuro del transporte, colocan a Asturias en una posición pre-competitiva que no debe desaprovechar, pues el riesgo sería convertirnos en una región de tránsito .

This entry was posted on Astelehena, urria 27th, 2008 at 4:26 pm and is filed under Albiste orokorrak. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.