Expertos no ven necesario el proyecto de la dársena exterior de Pasaia

 Presentan un informe en el que abogan por abrir paso al debate, plantear el tema desde una perspectiva de país y estudiar todas las alternativas para la regeneración de la bahía.

  1. Informe Puerto de Pasaia (2,7 MB)
  2. Txostena: Pasaiako Portua
  3. Editorial: Un puerto innecesario, un debate obligatorio

Arquitectos, ingenieros, economistas, abogados, magistrados y profesores de la UPV han presentado ante un centenar de personas de distintos ámbitos y sectores de la sociedad guipuzcoana un amplio documento que recoge sus impresiones sobre la propuesta del puerto exterior de Pasaia. Entre los firmantes del informe, que concluye que la regeneración de la bahía pasaitarra no depende de la construcción de un puerto exterior, se encuentran el ex responsable de operaciones portuarias de Pasaia Juan Gutiérrez; el que fue director del Puerto entre 1978-1994, Francisco Miner; y el director cultural de Donostia 2016, Santiago Eraso. Preocupados por el futuro de Gipuzkoa, pretenden trasladar a la opinión pública sus dudas, ya que consideran que la regeneración urbana de la bahía y su entorno constituye «una urgente necesidad». Defienden que el Puerto es una infraestructura pública que precisa una importante renovación y modernización en el marco de una estrategia territorial que apueste decididamente por el desarrollo social, ambiental y económicamente sostenible para Euskal Herria. Su intención a este respecto es muy sencilla: «Contribuir al debate y al contraste de ideas en un tema crucial para el futuro de Gipuzkoa y de la población guipuzcoana». Porque entienden que la propuesta de construir un puerto exterior es suficientemente delicada y comprometida como para reclamar la necesidad de someterla a un mayor debate y escrutinio público.

Sin dársena exterior. Según sostienen los firmantes del documento, existen distintas alternativas de regeneración de la bahía con y sin puerto exterior, como es el caso del estudio realizado por la Universidad Politécnica de Madrid, que concluye que «la alternativa de construcción de ampliación exterior resulta en último lugar», o del informe realizado en 2008 por Ekogarapen, que recoge que existen otras distintas «buenas prácticas» en otros puertos. En cuanto a la financiación, el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (PDIPP) plantea cubrir los costes a cambio de los terrenos e instalaciones del interior. Para ello, según la propuesta del Puerto, la actuación urbanística contempla la construcción de 4.000 viviendas, con una población adicional de 10.000 personas, una previsión «demasiado optimista».

Así pues, concluyen que el puerto exterior debería poder defenderse por sí mismo, en función de su necesidad como infraestructura portuaria y analizar seriamente si realmente merece la pena asumir su coste económico y ambiental. «Pero su justificación no debería ser la regeneración de la bahía, pues ésta parece que puede llevarse a cabo de muy diversas formas», detallan.

 

Desacuerdos en datos y cifras. Los impulsores del informe expresan su extrañeza por el desacuerdo existente en los datos y las cifras aportadas por instituciones y personas implicadas en el proyecto. Es el caso de los datos sobre el empleo: según la Autoridad Portuaria en el puerto trabajan 3.500 personas, lejos de los 2.893 que lo hacen según un estudio de Norgestión de 2001, mientras fuentes sindicales aseguran que como máximo el número asciende a los 2.000 trabajadores. Y según un estudio de IKEI realizado en 2007, puertos con movimientos de mercancías cuatro veces mayores que el de Pasaia -como Cartagena- tienen un empleo cifrado en 1.415 personas.

Lo mismo ocurre con los datos sobre la riqueza generada, el empleo que se prevé en la explotación del puerto, los tráficos de mercancías y su proyección en las próximas décadas o el coste de la construcción.

Recortes en inversiones

En tiempos en lo que en toda Europa se están replanteando algunas inversiones en autopistas, puertos o líneas de alta velocidad, que se recortan las inversiones de todo tipo, como el gasto social, «las autoridades deben ser especialmente cuidadosas a la hora de afrontar determinados proyectos», advierten. En este sentido, consideran que la Autoridad Portuaria debería incorporarse «a la línea de reflexión a la que apuntan las señales y recomendaciones que llegan desde otros ámbitos administrativos». Por otra parte, concluyen que los datos existentes reflejan la enorme fragilidad de los planes de financiación previstos.

Negativo impacto ambiental

Existen numerosos estudios científicos que subrayan el valor medioambiental de la zona en la que se pretende construir la dársena exterior. Un total de 2.434 hectáreas de Jaizkibel, por ejemplo, tienen la condición de Lugar de Importancia Comunitaria de la Red Natura 2000; el borrador del Plan de Gestión de Jaizkibel propone la necesidad de incluir los fondos marinos en los límites del espacio Jaizkibel; y Oceana y el Colegio de Biólogos de la CAV proponen la creación de un área marina protegida dentro de Natura 2000, configurando el corredor ecológico Donostia-Biarritz.

No obstante, el impacto del puerto exterior puede ser «grave» de acuerdo a diversos informes, como el elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid, que menciona 290 impactos, entre los cuales habría 46 «perjudiciales severos» y 8 «perjudiciales críticos».

Por tanto, los impulsores del debate público sobre el puerto concluyen que «parece temerario» proseguir con un proyecto que «destruirá una parte importante de nuestro patrimonio natural y que deberán costear durante décadas generaciones de guipuzcoanos».

 

 

This entry was posted on Asteazkena, ekaina 15th, 2011 at 10:50 and is filed under Albiste nagusiak, Albiste orokorrak. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.

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