El servicio de AVE suprimido costó al Estado 18.000 euros diarios

La decisión de cerrar este viernes el servicio de AVE que une Toledo con Albacete pasando por Cuenca (por ser “un absoluto desastre”, según el director general del área de viajeros de Renfe) reabre las críticas hacia el Gobierno por utilizar la línea ferroviaria de alta velocidad como arma política en determinadas provincias y comunidades y ser ésta un derroche económico. Las acusaciones se fundamentan en las declaraciones que ayer hizo Enrique Urkijo, director general de viajeros de Renfe, que justificó la eliminación de la línea de alta velocidad con la bajísima demanda que tenía. El Ejecutivo invirtió 3.500 millones de euros en la construcción de la línea Madrid-Cuenca-Albacete, un tramo que seguirá en funcionamiento para otros servicios ferroviarios a pesar de eliminarse el ruinoso AVE manchego. El propio Urkijo aseguró que se eliminaba la línea de alta velocidad porque el coste ascendía a 18.000 euros al día. En otras palabras, 1.125 euros por pasajero.

Aunque José Luis Rodríguez Zapatero se enorgullezca de que pronto España será el país con más kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, ni el Madrid-Barcelona, ni Madrid-Sevilla, ni Madrid-Valencia son viajes rentables. Tampoco lo son los proyectos que están en ejecución, como el AVE hasta Galicia o el de Extremadura. Y mucho menos lo era el Toledo-Cuenta-Albacete que se va a anular. Lo advierte el experto Ginés de Rus, un catedrático de Economía Aplicada de la universidad de Las Palmas de Gran Canaria que sí ha analizado la viabilidad de las líneas de alta velocidad en España y asegura que “sólo en circunstancias excepcionales una nueva línea de alta velocidad podría justificarse con un nivel por debajo de los seis millones de pasajeros en el año de apertura”.

No es la primera vez que se critica que, en tiempos de crisis, el Gobierno siga prometiendo kilómetros de AVE cuando la rentabilidad económica es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. “Unas condiciones que no se dan en el caso español”. Desde el PP critican que Renfe “haya tardado seis meses en darse cuenta de que viajaban nueve personas de media en esta ruta”, y están convencidos de que el Ejecutivo ha esperado a que pasen las elecciones municipales para anunciar la medida. En cualquier caso, exigen una responsabilidad de gestión pública y que se cierren más rutas que son “igual de deficitarias”, aunque no especifica cuáles.

El conseller de Economía catalán, Andreu Mas-Colell, pidió a principios de junio a Elena Salgado que se aplacen obras públicas que no llevan a ninguna parte, como el AVE Madrid-Extremadura. Una inversión que ya fue censurada desde las filas de CiU cuando el Consejo de Ministros la aprobó con 3.700 millones de euros en vísperas del inicio de la campaña electoral del 22-M. Entonces fue Josep Antoni Duran Lleida el que lamentó que el Gobierno español no tuviera recursos para cumplir con los compromisos adquiridos con Cataluña y contribuir a la reducción del déficit público y sí, en cambio, para llevar el AVE a Extremadura por “intereses electorales”.

Madrid-Valencia, “claramente deficitaria”

De Rus ejemplifica en un estudio la rentabilidad de la línea Madrid-Valencia, y concluye sin dudar que “va a ser claramente deficitaria” incluso siendo la más moderna, tanto tecnológicamente como en infraestructura y señalización. En total, va a costar unos 6.550 millones de euros, y que haría falta un tráfico de entre “5 y 9 millones de viajeros para que la línea fuera rentable”. La cifra de viajeros con las que especulaba José Blanco es de 3,5 millones. Pero si circula un máximo de 17 trenes diarios (se prevé entre 13 y 17), con una capacidad de 365 viajeros por tren, si la ocupación fuese del 100% en todos los trenes, el número de viajeros llegaría a los 2,2 millones. Una diferencia abismal para que sea rentable.

El experto recuerda que el coste de la alta velocidad se deriva de la construcción de nuevas líneas y estaciones, de la compra del material rodante específico, del mantenimiento y la explotación y de las externalidades. “Como el coste fijo de la nueva infraestructura por kilómetro es muy elevado, los sistemas de alta velocidad tienen un coste medio por pasajero muy sensible al volumen total de demanda que se transporta”. Se mire por donde se mire, transportar a nueve pasajeros al día en AVE desde Toledo hasta Albacete pasando por Cuenca no era rentable.

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