“El AVE sobrevuela la crisis”. Interesante artículo de El País.

Al hilo de la inauguración de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Figeres, estos últimos días hemos podido leer en prensa una serie de artículos que ponen en tela de juicio los proyectos de alta velocidad acometidos en el Estado español en la última década. Por su interés en el debate, os transcribimos el artículo “El AVE sobrevuela la crisis”, publicado en El País hace unos días.

“Un día después de inaugurado el tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, los maquinistas Manuel Niño y José Luis Herguido tomaron el AVE desde Madrid para hacer un reconocimiento de vía. Ambos tienen más de 50 años, pero están en forma: no tienen alto el colesterol ni la tensión, factores que les inhabilitarían para conducir. Eran testigos de un momento histórico: viajaban en el primer tren de pasajeros que cruzaría la frontera en un ancho de vía europeo, poniendo fin a un aislamiento ferroviario que duraba desde 1844. Ese primer tren que partía de Madrid el pasado 9 de enero permitía enlazar con París. Madrid, Barcelona y París en ancho europeo. Durante los 131 kilómetros recién estrenados que llegan hasta la frontera con Francia, Niño y Herguido comprobaron que atravesar 30 túneles y 60 viaductos hacía imposible que el tren pudiera alcanzar los 300 kilómetros a la hora. La obra habrá costado 3.700 millones de euros y no será rentable a la luz de los estudios en vigor. Es un fenómeno curioso: el AVE español es tan ruinoso como excitante para los políticos.

Rajoy podrá estar tranquilo. Es el cuarto presidente de la democracia que inaugura un tramo de AVE. Él también habrá disfrutado de ese momento, si bien no fue acogido con el calor que merecía la ocasión debido a problemas de otra índole, soberanistas en este caso. Si todo va bien, tendrá otra oportunidad durante el verano cuando bautice el enlace de alta velocidad entre Albacete y Alicante, que conectará con la línea Madrid-Valencia. Allí se sentirá como en casa. Si se unen estas dos inauguraciones a las últimas de José Luis Rodríguez Zapatero habrá que considerar que ni siquiera la más grave crisis económica conocida ha podido con el impulso inversor del tren de alta velocidad, convertido en un icono de la democracia española: podrá haber recortes en Sanidad y Educación, podrán bajar los sueldos de los funcionarios y congelarse las pensiones, pero no habrá impedimentos para este tren, cuya partida para este año supera los 3.000 millones de euros.

Rajoy tuvo el miércoles la oportunidad de hacer en su discurso una alusión sobre los presuntos beneficios del AVE. Quiso hacer un juego de palabras que no pasará a la historia: “Si los AVE son raíles de prosperidad también son vías de entendimiento”. Quizá en Alicante, para antes de la noche de San Juan, pueda volver a insistir en aquello de que el AVE vertebra España. Prosperidad y vertebración son términos que han sido utilizados por todos los presidentes, empezando por Felipe González. Incluso José María Aznar llegó a prometer un AVE no más lejos de 30 kilómetros de donde habitara cualquier español. Veinte años después del primer tren de alta velocidad, todos los estudios en vigor lo ponen en entredicho. Pero no hay político conocido en España capaz de decirles a la cara a los ciudadanos de una localidad que no habrá un AVE para ellos.

Entre tanto, Renfe ha seleccionado entre sus maquinistas a aquellos que saben francés. Los veteranos Niño y Herguido no están seleccionados para conducir los trenes que harán el servicio directo a París por esa razón: no saben francés. Aunque conocen perfectamente la máquina francesa (Alstrom), la alemana (Siemens) y la hispano-canadiense (Talgo-Bombardier), aunque dominan las señales y todo aquello que tenga que ver con su oficio, aunque les contemplen más de treinta años de experiencia, el idioma les deja fuera. Será en abril cuando posiblemente Rajoy y el presidente francés François Hollande se junten para inaugurar la línea directa entre Madrid-Barcelona y París, una línea por cierto que apenas les costará un euro a los franceses porque ellos, los impulsores del tren de alta velocidad en Europa, quienes nos han vendido una buena parte de la tecnología que utilizamos, hace años que no inauguran una línea nueva. España tiene en proyecto, si nadie lo impide, 2.300 kilómetros más, cuatro veces más que Japón y ocho veces más que Francia. Ahí están los tramos Olmedo-Zamora, que se acabará en 2014, parte del ramal Burgos-Vitoria y algunas obras en G, entre otros. Está claro que, en términos de alta velocidad, parece que jugamos en otra liga.

Rajoy y Hollande inaugurarán una línea que ya existe, que entró en acción el pasado miércoles 9 de enero en ese tren en el que hacían el reconocimiento de vías los maquinistas Niño y Herguido. Ese día era posible viajar de Madrid a París en ancho europeo y en alta velocidad (salvo un tramo entre Perpiñán y Montpellier). Era un viaje en el que es necesario cambiar de tren en Figueres, hecho que ya no sucederá a partir de abril y que supone el fin del aislamiento peninsular desde que en 1844 se decidió que el ancho de vía español fuera diferente del resto del continente, una peculiaridad que el AVE ha roto.

Visto desde la óptica centralista que ha marcado todo el desarrollo radial del AVE (“el AVE es un metro rápido para Madrid”, se suele decir en otras partes de España), el trayecto es comercialmente insostenible: en el mejor de los casos (a partir de abril) serán nueve horas de viaje, media hora menos que el trayecto ahora mismo. Teniendo en cuenta que para llegar a las cuatro de la tarde a París hay que tomar en Madrid un tren a las seis de la mañana, pueden echar sus cuentas. La otra opción es salir a las 13.00 para llegar a la capital francesa sobre las 23.00. Un autor calificó las últimas inauguraciones de trenes y estaciones como “un viaje a ninguna parte, pero en alta velocidad”. Algo así puede ser este Madrid-París, entre otros, si se interpreta desde el punto de vista de rentabilidad económica o social.

No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso. Este periódico solicitó a Fomento el nombre de algún experto economista que defienda en sus escritos las inversiones realizadas en el AVE, gestión que ha resultado infructuosa y no por falta de voluntad de Fomento. A falta de nombres propios, la propia página de Adif trata de argumentar así por qué el paso del AVE beneficia a las ciudades por las que pasa: “Sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas”. La reducción de accidentes de carretera es, también, uno de los factores del beneficio social del AVE, según este texto oficial de Fomento.

La bibliografía negativa es ya contundente. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. En el olvido parece haber quedado que no hace mucho tiempo se suspendieron líneas de alta velocidad ridículas (Toledo-Cuenca, por ejemplo) en las que el promedio de pasajeros diarios no alcanzaba la decena. Todavía siguen siendo objeto de culto estaciones como las de Guadalajara y Tardienta, en Huesca, donde hay días en los que nadie toma el tren. Tardienta bajó de los mil habitantes en 2012, pero tiene una estación del AVE. ¿Es este el modelo de prosperidad para vertebrar España?

Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad. Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete. Solo el turismo (en Córdoba y Sevilla) se vio afectado favorablemente “y solo los primeros años”, apunta el profesor Daniel Albalate, de la Universidad Autónoma de Barcelona, algunos de cuyos estudios sobre el AVE han sido más difundidos. Uno de sus trabajos lo realizó junto al profesor Germà Bel, un economista que fue diputado socialista en Cataluña y que es un experto en infraestructuras muy crítico con la obra pública en España. Su libro España capital París. Origen y apoteosis del Estado radial (Destino, 2010) es ya una obra de referencia donde pone de manifiesto los excesos en obras faraónicas y esa tendencia tan española a proyectar obras sin el más mínimo estudio de impacto económico.

“No encontrará ningún economista que esté a favor de las inversiones que se han realizado en alta velocidad”, señala Albalate. “Si acaso puede ser que algún ingeniero, aunque los beneficios tecnológicos se los han llevado franceses y alemanes. Un grado de conocimiento y de experiencia sobre la gestión sí que tenemos: como somos los que hemos explotado más kilómetros en el mundo hasta que nos han superado los chinos, pues experiencia tenemos. Eso es demasiada poca generación de riqueza para tanta inversión”.

La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajero business”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.

El tramo Barcelona-Figueres, recién inaugurado, permite al viajero visualizar las obras inacabadas de estaciones que no se sabe cuándo se inaugurarán, como son las de El Prat y la propia de Girona. Ana Pastor, ministra de Fomento, anunció hace unos meses el final de las estaciones monumentales (un acompañamiento del AVE hasta la fecha) y la revisión de todos los presupuestos en marcha. Pastor acuñó un término novedoso, “el principio de las inversiones sostenibles y las soluciones realistas”, principio bajo el cual se ponen en revisión los 700 millones de euros presupuestados para realizar 24 estaciones. Hay anunciado un plan de racionalización para 12 años que estará terminado hacia finales de este año. ¿Será ese el momento en el que un Gobierno de Rajoy se atreva a publicar qué ciudades se quedarán sin AVE?

El origen del férreo ancho diferencial español

El 20 de julio de 1843 llevaba ya 13 años funcionando la primera línea de ferrocarril interurbano, entre los centros industriales de Liverpool y Manchester, cuando José María Roca, un catalán afincado en Inglaterra, registra la solicitud al Estado español de una concesión para tender una línea entre Barcelona y Mataró. El Gobierno de José María López inició rápido los trámites para incorporarse a la modernidad, en la que ya habían entrado países como Francia, Estados Unidos, Bélgica y Alemania. Apenas dos meses después de recibida la solicitud, otorga la concesión provisional y encarga a una comisión de ingenieros la elaboración de un reglamento para regular tan novedoso servicio. Y ahí empieza la historia del hecho diferencial del ferrocarril español, un ancho de vía 23 centímetros mayor que el del resto del continente que ha mantenido aislada a la Península durante 138 años, hasta que el AVE lo ha remediado.

En noviembre de 1844, la comisión presidida por el ingeniero valenciano Juan Subercase presenta su dictamen, que dedica todo el artículo 6º “a la anchura que deberá darse a todos los caminos de hierro, señalando 6 pies [1,6 metros] entre los bordes interiores de las barras”. Durante mucho tiempo se ha dicho que aquella decisión estuvo motivada por un intento consciente del Gobierno de aislar al país para evitar una nueva invasión francesa, esta vez por vía férrea. Pero en su dictamen, los ingenieros tenían argumentos más técnicos.

Primero detallan que “nosotros, que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos ajenos y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido”. Y remachan: “El ancho de vía generalmente empleado hasta hace pocos años es de 5 pies y 17 centésimas, pero en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. La comisión del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda proponía 6,75 pies.

Nosotros hemos adoptado 6 pies porque, sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que se han usado hasta ahora; consiguiéndose además que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad”.

Cómo viajar de 12.000 millones a cero

España y Portugal han olvidado los cuatro proyectos de AVE presentados hace 10 años

Hubo una histórica cumbre bilateral hispano-lusa celebrada en 2003 en Figueira da Foz, presidida por los conservadores José Manuel Durão Barroso y José María Aznar, en la que se presentaron cuatro megaproyectos de AVE: el Madrid-Lisboa, el Oporto-Vigo, el ramal Aveiro-Salamanca y el Faro-Huelva. El presupuesto que se manejaba por entonces mareaba: 12.000 millones de euros. Después, con los años, todos estos planes se olvidaron hasta que solo sobrevivió, a duras penas, el más obvio, los 700 kilómetros largos del Madrid-Lisboa, recorridos hoy aún por un tren nocturno y viejo que tarda toda una noche en llegar. Durante los años siguientes, cumbre a cumbre, se ratificó el plan, aunque se empezaron a dar largas en cuanto a la fecha de conclusión. Aznar y Barroso, en 2003, aseguraron que en 2011 los lisboetas llegarían en el flamante AVE a Madrid (y viceversa) en menos de tres horas. Después, sucesivamente, se habló de 2013, de 2015…

Hasta que llegó la crisis. En 2009, en plena campaña electoral portuguesa, la conservadora Manuela Ferreira Leite acusó a su oponente, el socialista José Sócrates, de trabajar más por España que por Portugal al apoyar un AVE que, a su juicio, convenía más a los españoles que a los portugueses. El tren de alta velocidad Madrid-Lisboa y, por extensión, la compleja relación Portugal-España (vista desde Portugal) se convirtieron en el eje de una envenenada campaña que, a la postre, ganó Sócrates. El dirigente socialista se agarró al viejo proyecto de unir las dos capitales, y así lo ratificó en sus respectivas cumbres (cada vez más descafeinadas, cada vez con menos dinero) celebradas con José Luis Rodríguez Zapatero.

Hasta que llegó el rescate financiero en abril de 2011. Y nuevas elecciones en junio. El actual primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, siendo candidato, avisó de que abandonaría el proyecto si salía elegido. Y así fue. En marzo del año pasado, Portugal daba por definitivamente archivado el AVE Lisboa-Madrid o, al menos, el Lisboa-Badajoz. Los casi 2.700 millones de euros de aportación lusa al plan eran inasumibles para un país atrapado en una recesión creciente, en un programa de recortes galopante, en una política de adelgazamiento a machamartillo del gasto público. Por poner un ejemplo: este año, el Gobierno portugués está empeñado en ahorrar, a base de recortes en la función pública que incluyen despidos de funcionarios y subida de las pensiones, unos 4.000 millones de euros.

Así, la prioridad portuguesa en materia ferroviaria pasa ahora por construir una línea de ancho europeo que conecte el puerto de Sines con Badajoz (y el resto de Europa) destinada, sobre todo, al tráfico de mercancías a fin de favorecer las exportaciones. También podrá transportar viajeros, es cuatro veces más barata y puede llegar a los 200 kilómetros por hora. El problema es que aún carece de fecha clara de finalización.

España, por su parte, no ha renunciado al proyecto, aunque este se ha ralentizado. Con todo, hay voces críticas que cuestionan una infraestructura que, sin su contrapartida lusa, carece, a su juicio, de mucho sentido. Eso sostuvo en mayo de 2012 el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, que veía mal que Barcelona se apretara el cinturón mientras el país “contribuía a esa burrada”. El presidente de la Junta de Extremadura (la región más perjudicada por la decisión portuguesa de abandonar el proyecto), el popular José Antonio Morago, le contestó de un modo terminante: “Si ten collons (sic), dímelo a la cara”.

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