Artículo de Diario Vasco: “El año en que pinchó la Y vasca”

Ayer día 6 de enero pudimos leer este interesante artículo publicado en Diario Vasco sobre la situación de las obras del TAV en Araba, Gipuzkoa y Bizkaia. Por su interés en el debate pasamos a transcribirlo de manera literal: “Cuando arrancó 2013 ya se preveía que sería un año difícil para las obras de la ‘Y’ vasca: el Gobierno de Mariano Rajoy había reducido el presupuesto a 190 millones de euros, un 40% menos de lo consignado en 2012, y a la vista del ritmo que tenían los trabajos parecía imposible cumplir con el plazo marcado por el anterior Ejecutivo de que estuviese en servicio en 2016.

http://www.diariovasco.com/v/20140106/al-dia-sociedad/pincho-vasca-20140106.html

Sin embargo, nadie podía prever la sucesión de patinazos que se condensarían en estos doce meses. La inversión ha sido incluso inferior a la prevista, los plazos han saltado por los aires y ya ni hay fecha para estrenar la mayor infraestructura vasca, el Ministerio de Fomento no informa y cuando lo hace manda mensajes contradictorios y vacíos… Definitivamente, 2013 ha sido el año en el que pinchó la ‘Y’ vasca.

Desaparecen los calendarios

Tal y como estaban las cosas en el arranque del año ya parecía irreal mantener el 2016 como fecha de puesta en servicio del tren de alta velocidad (TAV) en Euskadi. Pero nadie decía nada. Hasta que en febrero, la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, oficializó lo evidente en una entrevista con este periódico: como pronto, la conexión entre las tres capitales vascas no estaría lista hasta 2018. A esa fecha se llega con un cálculo sencillo: en el ramal guipuzcoano, que gestiona el Gobierno vasco -adelantando un dinero que luego termina pagando Madrid por compensación vía Cupo- se concluirán las obras de plataforma en 2016. Luego, quedarían otros dos años de instalación de la superestructura (vías, electrificación…) y pruebas, que corren a cargo de Fomento. Para alcanzar este objetivo en la parte de Gipuzkoa es necesario mantener el ritmo inversor como se está haciendo. El problema es que en el corredor Vitoria-Bilbao, que ejecuta directamente el ministerio, las cosas van más lentas porque la inversión, como ya se ha señalado, ha menguado. Al ritmo de gasto actual, y teniendo en cuenta lo que queda por hacer, la plataforma entre las capitales vizcaína y alavesa no estará hasta 2022. Es cuestión de dinero.

Decae la inversión

Es normal que las cosas vayan mejor en el ramal guipuzcoano porque el Gobierno Vasco está invirtiendo 350 millones anuales (en 2014 volverá a consignar esta cantidad, que luego recupera vía Cupo). Sin embargo, en la obra de Fomento, con sus 190 millones al año (cifra que también se repetirá el próximo ejercicio) no es posible mantener los ritmos. Hasta tal extremo ha llegado en 2013 el estado de asfixia financiera en las obras del TAV dependientes de Madrid que en febrero este periódico adelantó que la sociedad pública Adif, que gestiona los trabajos, pidió a las empresas adjudicatarias que se limitasen a trabajar al 15% de su capacidad: no había dinero para pagarles más. El escenario resultó ser aún peor de lo esperado cuando se supo que Fomento prevé cerrar el ejercicio habiendo gastado 90 millones, es decir, menos de la mitad de los ya escasos 190 presupuestados. Es posible que esa cifra se incremente ligeramente cuando se cierren las cuentas, pero ni por asomo se acercará al gasto previsto.

El dinero lo esto todo en una obra con cifras mareantes: costará 4.615 millones, después de que, en octubre de este año, este diario desvelase que ya acumulaba un sobrecoste de 437. Hay que notar que semejante gasto extra se ha acumulado cuando no se había llegado ni al 50% de la inversión, por lo que, previsiblemente, la factura acabará engordando aún más.

Obras que no arrancan: sin planes para el corazón de el TAV

A la hora de hablar exigencia de gasto, plazos y megaobras, merece un apartado especial el nudo de Bergara. Es el corazón de la ‘Y’, donde se une el ramal guipuzcoano con el que conecta Vitoria y Bilbao. Está dividido en cinco tramos de enorme complejidad técnica que costarán unos 600 millones de euros. Los trabajos se prolongarán, en principio (sin contar los retrasos que siempre hay en estas obras) durante cuatro años. Y lo más importante: aún ni se han licitado. El propio Mariano Rajoy había prometido que este año se iniciarían los trabajos en el Atxondo-Abadiño y saldría a concurso el nudo de Bergara, con lo que todo el trazado del TAV estaría en marcha en 2013 (a excepción de los accesos a las capitales). Sin embargo, nada de eso ha sucedido. Y lo que es peor, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dicho el pasado mes de diciembre que únicamente se licitarán obras (todos los proyectos llevan mucho tiempo redactados y guardados en cajones) cuando haya dinero para ello. Es decir, incluso ha perdido la oportunidad de comprometer que se hará para el año que viene.

Con este panorama, el Gobierno Vasco ha pedido ampliar su encomienda de gestión a los tramos pendientes con el fin de agilizar la tramitación. Hizo la solicitud formal a Fomento en mayo y reiteró la petición en varias ocasiones, pero ni ha tenido respuesta. La ministra Pastor dice que por ella no hay problema, y el ministerio pasa la pelota al ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro. Fuentes conocedoras del proceso señalan que es él quien debe autorizar el nuevo escenario toda vez que son los Presupuestos Generales del Estado los que terminan pagando, aunque sea el Gobierno Vasco quien gestione la obra. Y, enfrascado como está en contener el déficit público, no parece proclive a ello. Así que todo sigue aún en el aire.

Sin solución para las conexiones

Por si todo esto fuera poco, las conexiones de la ‘Y’ vasca también quedaron seriamente tocadas este año. Primero, en mayo, se supo que el enlace con Pamplona no sería por alta velocidad en Ezkio-Itsaso, sino que la obra se limitará a mejorar la vía actual con un tercer raíl (para adaptarse al ancho internacional) entre la capital navarra y Vitoria. No fue Fomento quien lo anunció, sino que salió de boca del Gobierno foral. Luego, en octubre, Francia decidió que relegaba la conexión de su red de alta velocidad en la muga con la ‘Y’ vasca hasta el lejanísimo 2032. Y este mismo mes de diciembre el secretario general de Infraestructuras de Fomento, Manuel Niño, adelantó que de Vitoria a Burgos se optaría también por un tercer carril en la plataforma actual -en vez de construir el nuevo corredor de alta velocidad cuyos proyectos se están redactando-. Por su fuera poco, esa obra de acondicionamiento no comenzaría hasta el momento indeterminado en el que se concluyese el TAV. A los pocos días de estas declaraciones en sede parlamentaria, el secretario general de Infraestructuras se desdijo y aseguró que se había confundido, pero no aclaró qué futuro tendrá la conexión. La ministra Pastor también dijo que se seguía apostando por la alta velocidad, pero, otra vez, evitó detallar cuándo y de qué manera.

Opacidad de Fomento

Llama la atención esa escurridiza postura de los servidores públicos al negarse a dar cuenta de la evolución y el futuro de una obra que cuesta tanto dinero al conjunto de la sociedad. Sería comprensible incluso que, ante la actual situación de emergencia económica, las administraciones decidiesen enfriar la inversión para destinar dinero a políticas sociales. En países europeos que tienen una planificación de sus infraestructuras, como es Francia, asumen que carecen de disponibilidad presupuestaria y, como queda dicho, posponen la conexión con la ‘Y’ vasca hasta 2032. La decisión puede ser criticada, pero al menos hay a qué atenerse.

Frente a esto, el Gobierno español opta por la opacidad. La ministra no maneja plazos para que el TAV esté en marcha. Ni siquiera opta por fórmulas más flexibles como hacer varias estimaciones para distintos escenarios económicos. Se limita a repetir que se irá avanzando en función de la disponibilidad económica. Eso sí, en varias ocasiones repitió que el AVE a Galicia, que no forma parte de ningún corredor prioritario europeo -la ‘Y’ vasca sí-, estará en servicio en 2018. Esta ausencia de planificación sorprende fuera de nuestras fronteras e incluso resulta difícil de entender para la Unión Internacional de Ferrocarriles, cuyo director de Alta Velocidad, Iñaki Barrón, señaló en una entrevista a este periódico lo que cualquier gestor del dinero de todos debería tener claro: toda obra debe tener una fecha de conclusión. Es más, una buena planificación supondría que ya se conociesen hasta las futuras frecuencias de los trenes y los precios de los billetes. Que todo sea una incógnita difusa es preocupante, aunque el Ministerio de Fomento repita que el TAV sigue siendo prioritario cada vez que se conoce, siempre por fuentes ajenas al Ejecutivo, un nuevo indicio que demuestra lo contrario.

Descoordinación entre administraciones

En realidad, esta displicencia ministerial se ha vuelto crónica y de ella también es víctima el Gobierno Vasco, que encaja los desplantes y ninguneos casi sin pestañear. Desde el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial no se ha alzado la voz ni ante la falta de respuesta a las reiteradas peticiones de la consejera Ana Oregi de reunirse con representantes ministeriales para conocer distintos aspectos de las obras, ni ante la falta de calendarios, ni ante la ralentización de las obras, ni ante los silencios y contradicciones… Desde Lakua alegan que prefieren optar por evitar enfrentamientos, que apuestan por la prudencia y por ese trabajo tranquilo que, transcurrido un año, ha dado escasos frutos. Cada vez que se produce una reunión a dos bandas ya es un hábito que el resultado sea el vacío absoluto: no hay respuestas ni concreciones más allá, naturalmente, de reiterar el carácter prioritario de la ‘Y’ vasca.

A esto se une lo que aparentemente parece una clamorosa falta de coordinación. El Gobierno Vasco mantiene un ritmo inversor impecable y suficiente para alcanzar el horizonte de finalización de obra de 2018 en el ramal guipuzcoano. Pero es que en la otra parte de la ‘Y’, en la de Fomento, las cosas están mal, la inversión es mucho menor y su conclusión, al menos en el escenario actual, llegará mucho más tarde si no se retoma el ritmo inversor. Así pues, se corre el riesgo de que en 2018 las obras en el ramal guipuzcoano estén terminadas y las de los ramales vizcaíno y alavés, en manos de Fomento, estén pendientes de terminar.

En fin, que si algo sobra alrededor de la mayor infraestructura jamás acometida en Euskadi son preguntas que nadie responde y una frustrante sensación de improvisación a costa de ese dinero tan escaso que es de todos. La situación es inquietante y las señales no tranquilizan pese a los anuncios de recuperación económica para el año que está a punto de comenzar. Ahora está por ver si 2013 ha sido un borrón, un alto en el camino, un despropósito temporal, o el inicio de una cuesta abajo de consecuencias escandalosas para la ‘Y’ vasca.

This entry was posted on Asteartea, urtarrila 7th, 2014 at 18:34 and is filed under Albiste nagusiak, Albiste orokorrak, Egitasmoaren egoera. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.

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