[Iritzia] AHTa estatuan: 25 urteko arpilaketa

92-ko apirilean gaude. Beste espoliazioa suposatu zuen EXPO’92-aren hasierarekin batera Espainiako estatuan AHTaren lehen linea inauguratu zen, Madril eta Sevilla artekoa, mundua liluratzeko asmo bakarrarekin. Berriki, Mariano Rajoy egungo gobernuko presidenteak AHTaren 25garren urteurrena hitz hauekin gogora ekarri zigun: “AHTaren 25 urte hauek arrakasta kolektibo baten historia dira”. Argitu beharko genuke presidenteak aipatzen duen kolektibitate hori ez dela estatu hau osatzen duen populazio jasankorra, bere enpresa, ekonomia eta finantzia eliteak baizik, azpiegitura honekin onurak izan dituzten bakarrak.

25 urte hauetan 3.240 km. AHT burutu dira eta beste 1.500 gehiago egiten ari dira. Horrek suposatzen du China ondoren, munduan espainiako estatua dela AHT km. gehien duena, eta biztanleko zein km. kuadroko AHT km. gehien duena, bidaiari kopuru oso eskaxa izan arren. Hori bai, faktura garestia atera da: 51.775 milioi € eta odolusteak ez du etenik.

Nork sustatu du halako erokeria? Gaztela-Leon, Galizia, EAE, Asturias, Katalunia eta Murtzian atzemandako eroskeria sare potoloak, zeinaren ondorioz 14 auzipetu dauden, nola Barcenasen paper famatuek dena argitzen digute. Erantzuleak bi dira: Lehenik eta behin, Espainiako estatuko eraikuntza lobby indartsuaren papera erabakiorra dela azpimarratu behar dugu. Munduko eraikuntza empresa poteretsuenen artean Espainiako batzuk daude. Honek azaltzen du zergatik estatu hau den Europan autopista eta autobía km. gehien duena (hauetako asko oso trafiko eskaxekin eta diru publikoak erreskatatuta) eta zementu gehien esportatzen duena. Lobby honek estatuko garraio azpiegitura politika inposatzen du eta horren baitan, AHT gero eta km. gehiagoren hedapen eroa.

Bigarrenik, poterean dagoen klase politika ustela dugu, euren enpresa lagunei lanak esleitzen dizkiena diru sari potoloen truke. Politikari hauek, gainera, inolako gastu-onura ikerketarik gabe, AHTaren lanak aitzina eraman dituzte “aurrerabidea” eta “modernitatea” bezalako fetitxe hutsaletan oinarrituz, politika honek hauteskunde-etekin handiak ematen dituela jakitun. Amildegiranzko lasterketa zoro honetan, probintziako hiriburu guztiek AHT geltoki arrandiatsu bat nahi zuten euren konplexu probintzianoa uxatzearren, zein baino zein handiagoa, herrialdeen arteko lehia zitala sortuz. Gainera, hiriburuetan AHTaren etorrerarekin batera pelotazo urbanistiko itzelak burutu dira, batzuk eldarnioaren goia jo dutenak. Esaterako, Guadalajarako geltokia, hiriburutik 10 km.ra dagoena, eguneko 70 bidaiari dituena. Haren ondoan Esperanza Agirreren senarraren lur sailean 34.000 biztanleko luxuzko urbanizazioa eraiki zen eta egun 2.000 bakarrik bizi dira.

Lardaskeria eta inprobisazioa nagusi izan dira AHTaren garapenean, kasu lazgarri asko dagoelarik. Adibidez, Toledo-Cuenca-Albacete zerbitzua, 9 bidaiariendako 18.000 €/ eguneko gastua zuena, 2.011urtean bertan behera gelditu zena; edo Leon-Asturias tartean dagoen Pajares tunela, 12 urteko lanen ondoren bere 1000 milioi €ko aurrekontua hirukoiztu duena. Akuifero garrantzitsuak zulatu dituenez Leondik Asturias aldera 2000 l/segunduko trasbase izkutua eragin du eta oraindik ez dakite martxan jartzeko aukera izango ote duten.

Honaino iritsita, interesgarria da gogoraraztea egun ez dagoela ospe handiko ekonomilari bakar bat ere AHTaren eraikuntza defendatzen duenik. Izan ere, inolako lineak ez du errentagarritasun niminorik ere, ez ekonomikorik ezta sozialik ere, bidaiari gehien dituen Madril-Bartzelonako tarteak ezta ere. Honek esan nahi du ezta línea bakar batek ere ez duela sekula inbertitutako dirutza berreskuratuko. Zulo ekonomiko honek hipoteka ikaragarria suposatuko die datozen belaunaldiei. Eta okerrago, EAEra datorren líneak, euskal “Y”a barne, bere inbertsioa berreskuratu ez ezik, bere ustiakuntza komertziala ere defizitarioa izanen du, alegia, martxan mantendu beharko da zergen bidez. Hau guztia ongi isalatzen da ADIF eta RENFEren artean metatu duten 18.000 milioi €ko zorran. Espainiako Kontu Auzitegia berak ere ohartarazten digu: ”epe luzean AHTaren bidegarritasun ekonomikoa kolokan dago duen zorpetze handia dela eta”.

AHTan inbertitutako gastu itzelak murrizketa sozialak areagotu ditu. Azken urteotan AHTaren inbertsioa eta murrizketa sozialen zenbatekoaren arteko antzekotasun handia jaso da. Horrenbestez, AHTak aberastasuna eta lanpostuak sortzen dituela dioen propaganda ofiziala gezurtatuz, Espainiako estatua da Europako langabezia tasa eta lan prekarietate handienetako bat, gastu sozial txikienetako bat eta mundo mailan, zor publiko gehien pilatu duenetako bat, kopuru orokorretan zein biztanleko.
AHTaren eraikuntza lanak nagusiki azpikontratazioaren bidez burutzen ari dira, etorkinen esku- lan prekarizatuaz baliatzen direnak. Askotan euren jatorriko herrien lan komenioen araberako kontratuak egiten dizkiete. Lan jarduera neketsuen ondorioz, heriotz tasa handiak jasotzen ari dira (dagoeneko, estatuan 50 baino gehiago eta EAEn 6)

Bestalde, AHTa ohiko trenaren etsai amorratuen bilakatzen ari da. Nahiz eta trenaren erabiltzaileen %6 baino ez diren AHTaz bidaiatzen, ia ia trenaren aurrekontu osoaren % 70 AHTra bideratzen da. AHTaren linea berri bat inauguratzen den bakoitzean, linearen ohiko zerbitzu gehienak kentzen dira edo linea bera desagertzen da. Azken urte hauetan ohiko trenaren 3.000 km. inguru galdu dira. Honi gehitu behar zaio AHTren mantenu lanak ohikoarenak baino %70 garestiagoak direla: 100.000 €/km.ko/urteko, alegia. Horrenbestez, lurraldearen antolaketaren aurkari bihurtzen da, bidaiari asko errepidera bideratzen eta merkantziarik garraiatzen ez dituena. Gainera, 2020rako iragartzen ari den sektorearen liberalizazioari begira, bildur gara eragile pribatuek linea errentagarrien etekina jasoko duten bitartean, estatuak azpiegituraren eraikuntzak suposatu duen diru galera atxikiko ez ote duten. Hau guztia gutxi ez eta, erreskatearen bidez seguraski ordaindu beharko ditugu Espainiako hainbat enpresen abentura zoroak, esaterako Meka eta Medina bitarteko linea ezinezkoa, egun hondarrean hondoratuta.

Laburbilduz, AHTa botere tresna klasista dela esan dezakegu. Pobreek eraikia, pobreen diruz ordaindua empresa eta ekonomia eliteen mesedetan; gainera, aberatsek bakarrik baliatzen ahal dute, txartelaren prezioa pobreek ezin bait dute ordaindu. Bestalde, bere mantenua zergen bidez pobreek ordainduko dute, berauek erabiltzen duten ohiko trena baztertzera kondenatuta dagoen bitartean.

Azkenik, EKOPOLek berriki argitaratutako txostenak argi eta garbi demostratzen duen bezala, AHTa inolaz ere ezin da justifikatu energía aurrezteko eta negutegi efektuko gas isurketaren murriztaile gisa, alderantziz baizik. Honi lotzen ba zaio lurraldean sortzen duen txikizio erabatekoa, ez bakarrik igaro bidean, AHTa bihurtzen da egun dugun eraso eraginkorrenetako bat. Beste faktore askorekin bat eginda, AHTk abiada biziz eta itzulera gabeko bidaia batean eramaten gaitu gero eta ahots gehiagok ohartarazten diguten zibilizazio kolapsorantz.

Mattin Hiriberri (Iruñerriko AHT Gelditu! Elkarlana)

25 AÑOS DE AVE…DE RAPIÑA

Nos situamos en Abril del 92. Con el comienzo de la EXPO’92 –otro gran fiasco- se inaugura también el primer tramo de AVE en el estado español, que uniría Madrid con Sevilla, con el único objetivo de deslumbrar al mundo. Recientemente el actual presidente del gobierno español, Mariano Rajoy, conmemoraba el 25 aniversario del arranque del AVE con estas palabras: “Estos 25 años de AVE son la historia de un éxito colectivo”. Habría que especificar que ese colectivo al que se refiere el presidente no es la sufrida población de este estado sino sus élites empresariales, políticas y financieras que son las únicas que se han beneficiado de esta infraestructura.

En estos 25 años se han desarrollado 3.240 km de AVE y están en construcción otros 1500 km. más, lo que coloca al estado español en el segundo lugar del mundo después de China en cuanto a número de kilómetros de TAV y el primero en km. de TAV por persona y km. cuadrados, a pesar de su escaso número de pasajeros. Eso sí, la factura ha sido cara: 51.775 millones de € y la hemorragia continua.

¿Quién ha promovido semejante hipertrofia? La tupida red de sobornos del AVE en Castilla-León, Galicia, CAV, Asturias, Cataluña y Murcia por la que hay imputadas 14 personas al igual que los famosos papeles de Bárcenas nos lo explican todo. Dos serían los causantes: en primer lugar, hay que destacar que el papel del poderoso lobby de la construcción del estado español es determinante. Entre las empresas constructoras más potentes del mundo figuran varias españolas. Esto hace que el estado español sea líder en km. de autopistas y autovías de Europa (muchas de ellas sin apenas tráfico y rescatadas con dinero público) y el que más cemento exporta. Este lobby es el que marca la política de infraestructuras de transportes en el estado español y en concreto el alocado desarrollo de más y más km. de TAV.

[Foto: el vicepresidente en 1992, Narcís Serra, encabezó la amplia comitiva que viajó en el primer AVE a Sevilla]

En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder habituada a las “mordidas” en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos, sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el TAV basándose en fetiches como el “progreso” y “la modernidad”, sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de TAV para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del TAV ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos que en algunos casos ha rayado en lo estrambótico como la estación de Guadalajara, situada a 10 km de la capital, al lado de la cual se construyó en terrenos propiedad del marido de Esperanza Agirre una urbanización de lujo para 34.000 personas en las que actualmente viven sólo 2000, siendo utilizada la estación por unos 70 viajeros al día.

La chapucería y la improvisación ha sido la norma en el desarrollo del AVE, con casos realmente espeluznantes, como el servicio Toledo-Cuenca-Albacete que costaba 18.000 €/día para una media de 9 pasajeros/día y que tuvo que ser eliminado en 2011; o el túnel de Pajares en la línea León-Asturias que tras 12 años de trabajos y haber triplicado su presupuesto inicial de 1000 millones de € ha pinchado importantes acuíferos provocando un trasvase oculto desde León hacia Asturias de hasta 2.000 l/s, desconociéndose todavía si va a poder entrar en funcionamiento.

Llegado a este punto, es interesante recordar que ningún economista de prestigio defiende hoy en día la construcción del AVE, ya que ninguna de las líneas cuenta con la más mínima rentabilidad, ni económica ni social, incluyendo el trayecto de mayor tráfico entre Madrid y Barcelona. Esto quiere decir que en ninguna línea se recuperará la inversión realizada. Este agujero económico supone una importante hipoteca económica a las generaciones venideras. Se da el caso de que la linea que viene a la CAV, incluida la Y vasca, no sólo no recuperará nunca la inversión realizada sino que incluso su explotación comercial va a ser deficitaria, o lo que es lo mismo, va a ser mantenido vía impuestos. Todo ello se refleja en la actualidad en la deuda de más de 18.000 millones de € que acumulan entre ADIF y RENFE. El mismísimo Tribunal de Cuentas español nos advierte de “la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del TAV a largo plazo dado su elevado endeudamiento”.

El ingente gasto en TAV está suponiendo un aumento de los recortes sociales. En los últimos años se observa un claro paralelismo entre gastos de TAV y la cuantía de dichos recortes. Todo ello hace que, desmintiendo la propaganda oficial de que el TAV crea riqueza y puestos de trabajo, el estado español es uno de los países de Europa con mayor tasa de paro, con mayor nivel de precariedad laboral, con menor gasto social y a nivel mundial uno de los estados que más deuda pública acumula tanto en términos absolutos como por habitante.

Las obras del TAV se están llevando a cabo básicamente por subcontratas que se valen de mano de obra migrante, extremadamente precarizada, con contratos de trabajo en base a los convenios laborales de los países de origen, tras agotadoras jornadas de trabajo que están dejando un importante reguero de muertes (más de 50 en el estado y 6 en la CAV).

Por otra parte, el AVE se está constituyendo como el mayor enemigo del tren convencional. A pesar de que sólo un 6% de los usuarios del tren viajan en TAV, casi el 70% del presupuesto para el ferrocarril va al AVE. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios de la línea. En estos últimos 25 años se han perdido unos 3.000 km. de tren convencional. A esto habría que añadir que el gasto de mantenimiento del TAV es un 70% superior al del tren convencional. Hablamos de 100.000 € km/año. De esta manera el TAV se convierte en un importante factor de desvertebración del territorio, que empuja a muchos usuarios a la carretera y que encima no transporta mercancías. Además, ante el proceso de liberalización del sector que se anuncia para el 2020 mucho nos tememos que los operadores privados se queden con el beneficio de las líneas rentables mientras el estado se queda con la deuda que ha supuesto la construcción de la infraestructura. Para más inri, nos encontramos con que posiblemente tengamos que pagar en forma de rescate las aventuras delirantes de ciertos proyectos dirigidos por empresas españolas, como la casi segura frustrada construcción del TAV entre La Meca y Medina.

En definitiva podemos calificar el AVE como un instrumento de poder clasista. Se construye por pobres, con el dinero de los pobres para beneficiar a las élites empresariales y políticas; y encima sólo lo utilizan los ricos ya que el precio del billete es prohibitivo para las clases populares, que además van a ser gravadas vía impuestos para financiar su mantenimiento, mientras el tren convencional utilizado por los pobres es condenado al mayor de los abandonos.

Por último, el TAV como ha quedado fehacientemente demostrado en el reciente estudio de EKOPOL, en absoluto se puede justificar como garantía de ahorro energético y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino todo lo contrario.

Ello unido a la devastación del medio, no solo por donde pasa, configura al TAV como una de las mayores agresiones del territorio que junto a otros muchos factores nos conduce en viaje de no retorno y a gran velocidad hacia el colapso civilizatorio del que cada vez más voces nos advierten.

Mattin Hiriberri (Iruñerriko AHT Gelditu! Elkarlana)

This entry was posted on Larunbata, apirila 29th, 2017 at 13:01 and is filed under Albiste nagusiak, Albiste orokorrak, Iritzia. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.

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