Biharko Hendaia sera partie prenante dans la journée de mobilisation anti-LGV du 23 janvier à Hendaye «puisqu’elle s’oppose à la Ligne grande vitesse en Euskal Herri et en quelque lieu que ce soit». Biharko Hendaia se dit en faveur «d’une prolongation du Topo d’Hendaia vers Baiona et l’intérieur d’Iparralde. Cela permettrait aux usagers locaux de changer véritablement de comportement, c’est-à-dire de se déplacer pour un coût moindre en toute sécurité, tout en laissant une empreinte écologique mineure.
El próximo martes 29 de diciembre, a las 20 h. se presentará el libro editado por Txalaparta “TAV, las razones del NO“.
El acto tendrá lugar en la sociedad Pikuxar Euskal Txokoa de Irurtzun y correrá a cargo de Luis Iriarte, uno de los autores del libro que estará acompañado de Josu Larrinaga, profesor de la Universidad del País Vasco y coordinador de la edición.
El libro está editado por Editorial Txalaparta y escrito por varios profesores de la UPV y UPNA, sindicalistas, ecologistas y otros que desde sus respectivas áreas exponen las razones para oponerse a los proyectos de Y Vasca y Corredor Navarro de Alta Velocidad Ferroviaria.
Antolatzen du AHT Gelditu! Elkarlana eta Pikuxar Euskal Txokoa.
ELPAÍS : Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y, desde el año que viene, también por trenes de cercanías. “No es necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de tren de alta velocidad sin continuidad?”, se pregunta Edelmiro Rúa, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Guztia irakurri »
Coorganizado por la Sociedad de montaña Alaitz Mendi Taldea, el próximo 16 de Diciembre, miércoles; a las 8 de la tarde en la Casa de Cultura de Tafalla se va a presentar el libro “TAV, las razones del NO” editado por Editorial Txalaparta y escrito por varios profesores de la UPV y UPNA, sindicalistas, ecologistas y otros que desde las respectivas áreas exponen sus razones para oponerse a los proyectos de Y vasca y corredor navarro de alta velocidad ferroviaria. Guztia irakurri »
El día 20 de octubre, dio comienzo a la decimotercera quincena de Zabaldi con la charla de Iñaki Antigüedad “Crisis, modelo de desarrollo e izquierda: Una reflexión desde Euskal Herria”. El comienzo fue exitoso, ya que se acercó a Zabaldi mucha gente a dicha charla.
Iñaki Antigüedad dejó claro desde el principio que en su charla no íbamos a encontrar respuestas, sino que su objetivo era crear preguntas en los asistentes a la misma. Dando vueltas a la crisis, en palabras del profesor de geología de la Universidad del País Vasco, aunque se nombran una y otra vez la crisis alimentaria, la crisis energética,.. la CRISIS ES UNA, Y ES LA CRISIS DEL MODELO ECONÓMICO Y DE DESARROLLO.
Lo que hay que cambiar, entonces, es el modelo mismo. Entre las reflexiones que realizó, apuntó que es necesario hacer crítica y buscar implicación. Asimismo también reflejó la necesidad de un periodo de transición hasta llegar a ese cambio de modelo. Puso en duda tanto el concepto de desarrollo sostenible como las propias palabras, citando directamente el proyecto de alta velocidad que pretenden imponer en Euskal Herria bajo el manto de ecologicamente sostenibe, respetuoso con el medio ambiente, progreso,etc.etc. ¿Qué es desarrollo? ¿Qué es sostenible? Para quién es sostenible este modelo de desarrollo? Siguió poniendo en duda otras palabras, y comentó que ni la productividad ni el crecimiento se ponen en duda. Al hilo de este tema, lanzó un desafío a los sindicatos, ya que desde su punto de vista, los sindicatos deben reflexionar acerca del cambio del modelo de desarrollo.
Por otra parte, habló acerca de la necesidad de conocer y tener el cuenta las fronteras físicas del espacio. Esto es, hay un modelo único, pero hay muchos espacios físicos diferentes. Por qué entonces, hay que realizar la misma planificación en todos los espacios?
Iñaki Antigüedad citó una frase que puede resumir su reflexión:
Un problema no se puede solucionar si no se cambia la forma de pensar que creó dicho problema. Cambiemos entonces el modo de pensar.
El viernes pasado tuvo lugar la presentación del libro TAV, LAS RAZONES DEL NO en Iruñea, concretamente en el espacio Kalaska de Zabaldi, en la calle Navarreria.La presentación del libro editado por Txalaparta corrió a cargo de Luis Iriarte e Iñaki Bárcena, miembros de AHTREN AURKAKO ASANBLADA y de EKOLOGISTAK MARTXAN respectivamente.El libro es una recopilación de artículos escritos por intelectuales, profesores universitarios, miembros de movimientos sociales de Euskal Herria, cada uno con su visión particular de lo que supone la posible construcción de esta macroinfraestructura y por qué una gran mayoría social, sindical y política dice que no al tav. Guztia irakurri »
Las principales organizaciones ecologistas españolas, WWF-España, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción* y Amigos de la Tierra, desconfían que la actualización del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) vaya a mejorar la tremenda insostenibilidad de este Plan. Guztia irakurri »
Hendaia eta Baiona lotzen dituen trenbidea berritzen ari da Frantziako Trenbide Sarea (RFF). Burdinbidea bera eta inguruko osagaiak baino ez dira berritzen ari 2010eko otsailera arte iraungo duten lanetan. Trenak bideratzeko seinaleak eta segurtasunari dagozkion sistemak ez dituzte aldatuko.
Las obras del AVE siguen dando guerra en Barcelona, donde hace varios meses han empezado los trabajos de excavación del túnel que ha de atravesar la ciudad. Si hace algunos meses el problema de las calles levantadas y con estrechos pasillos entre vallas dispararon la alarma debido a los atracos y los asaltos a los viandantes, ahora le toca el turno a los comercios, que, además de capear la crisis económica como pueden, han de soportar las vallas a escasos centímetros de sus escaparates.
El artículo 6 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y el Procedimiento Administrativo Común establece que las Administraciones Públicas podrán firmar entre sí convenios de Colaboración. En concreto, en su apartado 4 prevé expresamente los Protocolos Generales, que son convenios en las que se establecen pautas de actuación política sobre la actuación de cada Administración en una cuestión de interés mutuo. Es decir, son Convenios que prevén otros convenios, donde supuestamente van a concretarse la actuación pública que se pretende. Estos Protocolos se tratan por tanto, de actuaciones exclusivamente de impulso político pero en ningún caso jurídico, dado que su contenido material es escaso o nulo, o en todo caso, muy poco relevante para lo que es el Proyecto contemplado en su totalidad, y que además están excluidos expresamente de la aplicación de la Ley de Contratos del Sector Público, con lo que no existe norma alguna acerca del procedimiento de elaboración del consenso de voluntades y aprobación, dependiendo por tanto, como hemos dicho, del impulso político.
Pues bien, dentro de la gran variedad de convenios interadministrativos que la casuística permite, el protocolo del TAV ha sido la forma de colaboración escogida por el Gobierno de Navarra y el Gobierno de España, escenificada el pasado 16 de mayo con su firma. Con ella, nos encontramos ante una actuación que supone básicamente un ejercicio de propaganda política con un amplio seguimiento mediático más que una actuación real al servicio de todos los ciudadanos.
Nos encontramos ante una situación en la que difícilmente se puede impugnar por la vía jurídica una decisión puramente política cual es la de construir el corredor navarro de alta velocidad, pero sin embargo, sí que podemos examinar el contenido concreto del convenio a la hora de plantearnos si el respeto a la Ley proclamado por los firmantes es realmente efectivo.
Así vemos como se establece el estado de los diferentes proyectos del corredor Cantábrico Mediterráneo de Alta Velocidad, afirmando que la Administración de la Comunidad Foral de Navarra considera necesario coadyuvar al objetivo de construir esta línea a su paso por Navarra, aún entendiendo que su ejecución compete y obliga a la Administración General del Estado. Esta ayuda se basa en El Convenio Económico entre el Estado y Navarra por la que ambos “podrán acordar la financiación conjunta de inversiones a realizar en Navarra, o en otros territorios, cuando la naturaleza de las mismas aconseje este tipo de financiación”. El contenido del punto séptimo del Convenio es lo suficientemente ambiguo para posibilitar esta financiación si hay voluntad política a favor de ello, a pesar de las dudas suscitadas en un principio, también de carácter político o ideológico por el Ministerio de Hacienda discutiendo su posibilidad.
Tal vez, el único efecto apreciable e inmediatamente ejecutable del Protocolo firmado es la previsión de la cláusula tercera, punto sexto, que autoriza a partir de la firma del Convenio y una vez se autorice por el Ministerio de Fomento, a que la Comunidad Foral adelante o anticipe la contratación de los proyectos básicos y de construcción correspondientes a las actuaciones que van a ser responsabilidad de Gobierno de Navarra, actualmente el tramo Castejón-Comarca de Pamplona y la eliminación del bucle ferroviario de esta última. De hecho, este mecanismo ya se ha puesto en marcha (publicación de Diario de Navarra de 2 de junio de 2009), permitiendo al Gobierno Foral dar la imagen de que se ha puesto en marcha la construcción del tren de alta velocidad. No obstante lo anterior, la titularidad de la competencia para aprobar los proyectos constructivos sigue correspondiendo a Fomento como así se establece en el art. 6 de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, por mucho que se permita encomendar a otra administración la realización de tareas auxiliares. Es aquí donde los firmantes añaden una vuelta de tuerca estableciendo que “la virtualidad de dichos proyectos de construcción y los efectos de su contratación frente a la Administración del Estado se producirá a partir de la firma de los convenios que desarrollen este Protocolo. Por tanto, Navarra licita con la autorización de Fomento la redacción de los proyectos y los paga, pero no tiene la seguridad de que se vayan a aceptar por Fomento, al menos hasta la firma de ulterior protocolo en el que se les dará “virtualidad” y se abonarán “en función de las disponibilidades presupuestarias” y en todo caso en función de un convenio de desarrollo que se suscriba. Por tanto, hay una descompensación de derechos y deberes en este contrato bilateral, dado que Navarra asume los riesgos de la financiación y el Estado se reserva el control, la aprobación y la forma de pago del dinero adelantado. No existe en este momento previsión alguna de ingresos y gastos de lo que supone el coste-beneficio social y medioambiental del impacto de una obra de estas características en Navarra, habiéndose encargado la redacción de tal estudio, además de forma positiva a la empresa MECSA sin que hasta el momento, a pesar de algunos intentos, se haya hecho público el informe con los resultados.
Por último, hay alguna cuestión que no se ha explicado suficientemente a la opinión pública y es el hecho de que el impulso que se quiere dar al “corredor navarro de alta velocidad” lo es a un proyecto fragmentado y que difícilmente en un corto-medio plazo va a generar la llegada del tren a Iruñea. Así, mientras hay proyectos más avanzados, como son el tramo Castejón-Comarca de Pamplona o la propia eliminación del bucle ferroviario de la Comarca, hay tramos en donde ni siquiera se ha realizado el estudio informativo, como el tramo Tudela Castejón y otros que son competencia del Ministerio de Fomento como Plasencia de Jalón-Tudela que no garantizan la llegada del tren a esta última localidad en un plazo razonable. En realidad, mientras lo interesante para los mandatarios forales es posibilitar el desarrollo urbanístico de Pamplona con la liberación del terreno actualmente ocupado con las infraestructuras ferroviaria y el desarrollo del barrio de Etxabakoitz que se encuentra muy detallado, nadie sabe lo que va a pasar con los tramos mencionados y ni siquiera se ha abierto el debate sobre la conexión con la Y vasca ni se sabe tampoco dónde va a ir ubicada la estación de Tudela. Políticamente nos encontramos con un proyecto en que, lo de menos es el tren y su fecha de llegada (que puede ponerse y quitarse a golpe de declaración) y lo único importante es parecer que se está haciendo algo, desarrollando rápidamente y de forma paralela todos los proyectos que las potencialidades del cemento nos permitan a lo largo y ancho de una obra de estas características que sirve de gran legitimadora. Por tanto, una vez más, un proyecto de grandes dimensiones, discutido y discutible, sirve para encubrir todo el resto de actuaciones que, desde un punto de vista del desarrollismo ciego generan plusvalías para los dueños de los grandes negocios hipotecando el futuro social y medioambiental de Navarra, quebrando el principio de solidaridad y acrecentando más la brecha existente entre ricos y pobres. Todo ello bajo una filosofía en que lo importante es el movimiento por si mismo, aunque no sepamos hacia dónde.
Fdo.: Jesúsmari Tomás y Pablo Lorente.
PLATAFORMA DE LA RIBERA POR EL TREN SOCIAL. NO AL TAV
