Las organizaciones ecologistas reiteran su rechazo al PEIT

Las principales organizaciones ecologistas españolas, WWF-España, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción* y Amigos de la Tierra, desconfían que la actualización del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) vaya a mejorar la tremenda insostenibilidad de este Plan. Guztia irakurri »

AHTren beharrari eusten dioten trenbidearen berriztapenak

Hendaia eta Baiona lotzen dituen trenbidea berritzen ari da Frantziako Trenbide Sarea (RFF). Burdinbidea bera eta inguruko osagaiak baino ez dira berritzen ari 2010eko otsailera arte iraungo duten lanetan. Trenak bideratzeko seinaleak eta segurtasunari dagozkion sistemak ez dituzte aldatuko.

AHTren bide berria eraikitzearen aurka dauden elkarteek aldarrikatzen dute egungo bidea erabat berritu behar dela, azpiegitura berririk eraiki behar ez izateko. Dagoena behar bezala berrituz gero, tren kopuru handiagoa hartzeko aukera izango luke, eta ez legoke zer- tan bide berria eraiki.

Las obras del AVE provocan el cierre masivo de comercios en Barcelona

Las obras del AVE siguen dando guerra en Barcelona, donde hace varios meses han empezado los trabajos de excavación del túnel que ha de atravesar la ciudad. Si hace algunos meses el problema de las calles levantadas y con estrechos pasillos entre vallas dispararon la alarma debido a los atracos y los asaltos a los viandantes, ahora le toca el turno a los comercios, que, además de capear la crisis económica como pueden, han de soportar las vallas a escasos centímetros de sus escaparates.

Lo que nadie dice sobre el Protocolo del TAV en Nafarroa

El artículo 6 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y el Procedimiento Administrativo Común establece que las Administraciones Públicas podrán firmar entre sí convenios de Colaboración. En concreto, en su apartado 4 prevé expresamente los Protocolos Generales, que son convenios en las que se establecen pautas de actuación política sobre la actuación de cada Administración en una cuestión de interés mutuo. Es decir, son Convenios que prevén otros convenios, donde supuestamente van a concretarse la actuación pública que se pretende. Estos Protocolos se tratan por tanto, de actuaciones exclusivamente de impulso político pero en ningún caso jurídico, dado que su contenido material es escaso o nulo, o en todo caso, muy poco relevante para lo que es el Proyecto contemplado en su totalidad, y que además están excluidos expresamente de la aplicación de la Ley de Contratos del Sector Público, con lo que no existe norma alguna acerca del procedimiento de elaboración del consenso de voluntades y aprobación, dependiendo por tanto, como hemos dicho, del impulso político.

Pues bien, dentro de la gran variedad de convenios interadministrativos que la casuística permite, el protocolo del TAV ha sido la forma de colaboración escogida por el Gobierno de Navarra y el Gobierno de España, escenificada el pasado 16 de mayo con su firma. Con ella, nos encontramos ante una actuación que supone básicamente un ejercicio de propaganda política con un amplio seguimiento mediático más que una actuación real al servicio de todos los ciudadanos.

Nos encontramos ante una situación en la que difícilmente se puede impugnar por la vía jurídica una decisión puramente política cual es la de construir el corredor navarro de alta velocidad, pero sin embargo, sí que podemos examinar el contenido concreto del convenio a la hora de plantearnos si el respeto a la Ley proclamado por los firmantes es realmente efectivo.

Así vemos como se establece el estado de los diferentes proyectos del corredor Cantábrico Mediterráneo de Alta Velocidad, afirmando que la Administración de la Comunidad Foral de Navarra considera necesario coadyuvar al objetivo de construir esta línea a su paso por Navarra, aún entendiendo que su ejecución compete y obliga a la Administración General del Estado. Esta ayuda se basa en El Convenio Económico entre el Estado y Navarra por la que ambos “podrán acordar la financiación conjunta de inversiones a realizar en Navarra, o en otros territorios, cuando la naturaleza de las mismas aconseje este tipo de financiación”. El contenido del punto séptimo del Convenio es lo suficientemente ambiguo para posibilitar esta financiación si hay voluntad política a favor de ello, a pesar de las dudas suscitadas en un principio, también de carácter político o ideológico por el Ministerio de Hacienda discutiendo su posibilidad.

Tal vez, el único efecto apreciable e inmediatamente ejecutable del Protocolo firmado es la previsión de la cláusula tercera, punto sexto, que autoriza a partir de la firma del Convenio y una vez se autorice por el Ministerio de Fomento, a que la Comunidad Foral adelante o anticipe la contratación de los proyectos básicos y de construcción correspondientes a las actuaciones que van a ser responsabilidad de Gobierno de Navarra, actualmente el tramo Castejón-Comarca de Pamplona y la eliminación del bucle ferroviario de esta última. De hecho, este mecanismo ya se ha puesto en marcha (publicación de Diario de Navarra de 2 de junio de 2009), permitiendo al Gobierno Foral dar la imagen de que se ha puesto en marcha la construcción del tren de alta velocidad. No obstante lo anterior, la titularidad de la competencia para aprobar los proyectos constructivos sigue correspondiendo a Fomento como así se establece en el art. 6 de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, por mucho que se permita encomendar a otra administración la realización de tareas auxiliares. Es aquí donde los firmantes añaden una vuelta de tuerca estableciendo que “la virtualidad de dichos proyectos de construcción y los efectos de su contratación frente a la Administración del Estado se producirá a partir de la firma de los convenios que desarrollen este Protocolo. Por tanto, Navarra licita con la autorización de Fomento la redacción de los proyectos y los paga, pero no tiene la seguridad de que se vayan a aceptar por Fomento, al menos hasta la firma de ulterior protocolo en el que se les dará “virtualidad” y se abonarán “en función de las disponibilidades presupuestarias” y en todo caso en función de un convenio de desarrollo que se suscriba. Por tanto, hay una descompensación de derechos y deberes en este contrato bilateral, dado que Navarra asume los riesgos de la financiación y el Estado se reserva el control, la aprobación y la forma de pago del dinero adelantado. No existe en este momento previsión alguna de ingresos y gastos de lo que supone el coste-beneficio social y medioambiental del impacto de una obra de estas características en Navarra, habiéndose encargado la redacción de tal estudio, además de forma positiva a la empresa MECSA sin que hasta el momento, a pesar de algunos intentos, se haya hecho público el informe con los resultados.

Por último, hay alguna cuestión que no se ha explicado suficientemente a la opinión pública y es el hecho de que el impulso que se quiere dar al “corredor navarro de alta velocidad” lo es a un proyecto fragmentado y que difícilmente en un corto-medio plazo va a generar la llegada del tren a Iruñea. Así, mientras hay proyectos más avanzados, como son el tramo Castejón-Comarca de Pamplona o la propia eliminación del bucle ferroviario de la Comarca, hay tramos en donde ni siquiera se ha realizado el estudio informativo, como el tramo Tudela Castejón y otros que son competencia del Ministerio de Fomento como Plasencia de Jalón-Tudela que no garantizan la llegada del tren a esta última localidad en un plazo razonable. En realidad, mientras lo interesante para los mandatarios forales es posibilitar el desarrollo urbanístico de Pamplona con la liberación del terreno actualmente ocupado con las infraestructuras ferroviaria y el desarrollo del barrio de Etxabakoitz que se encuentra muy detallado, nadie sabe lo que va a pasar con los tramos mencionados y ni siquiera se ha abierto el debate sobre la conexión con la Y vasca ni se sabe tampoco dónde va a ir ubicada la estación de Tudela. Políticamente nos encontramos con un proyecto en que, lo de menos es el tren y su fecha de llegada (que puede ponerse y quitarse a golpe de declaración) y lo único importante es parecer que se está haciendo algo, desarrollando rápidamente y de forma paralela todos los proyectos que las potencialidades del cemento nos permitan a lo largo y ancho de una obra de estas características que sirve de gran legitimadora. Por tanto, una vez más, un proyecto de grandes dimensiones, discutido y discutible, sirve para encubrir todo el resto de actuaciones que, desde un punto de vista del desarrollismo ciego generan plusvalías para los dueños de los grandes negocios hipotecando el futuro social y medioambiental de Navarra, quebrando el principio de solidaridad y acrecentando más la brecha existente entre ricos y pobres. Todo ello bajo una filosofía en que lo importante es el movimiento por si mismo, aunque no sepamos hacia dónde.

Fdo.: Jesúsmari Tomás y Pablo Lorente.

PLATAFORMA DE LA RIBERA POR EL TREN SOCIAL. NO AL TAV

¿A quién beneficia el AVE?

MIGUEL ÁNGEL LLANA* : El AVE se ha convertido en un problema político, en un mito, olvidando qué significa su construcción. Se asocia el AVE al progreso y, por el contrario, sin él quedamos condenados al ostracismo. Predomina la opinión de que todo son ventajas sin ningún inconveniente. Pero la realidad no es tan simple y menos lo es su construcción, su explotación y los beneficios que puede aportar a los ciudadanos y a la economía de su entorno. Guztia irakurri »

Batería de argumentos contra un TAV «que se puede y debe parar»

Conocidos militantes contra el proyecto del TAV como Iñaki Barcena, Iñaki Antiguedad, Helen Groome o Josu Larrinaga multiplicaron ayer los argumentos en favor de la paralización en la presentación del libro «TAV: las razones del no». Barcena fue contundente cuando se le planteó si hay tiempo para ello: «Sí, no sólo se puede, sino que se debe parar». Guztia irakurri »

AHTaz haratago doan liburua

Prentsaurreko batekin aurkeztu dute gaur goizean TAV las razones del NO liburua. Bertan egon dira liburuaren idazleetako batzuk, Iñaki Barcena, Josu Larrinaga, Iñaki Antiguedad eta Helen Groome. AHTaren aurkako liburua dela onartu dute, baina, proiektu horren aurka egin duten bezala “beste makroegitura batzuen aurka ere” idatzi zezaketela uste dute, azken batean, liburua gizarte eredu baten aurkakoa delako. Guztia irakurri »

TAV. Las razones del NO

Libro editado por Txalaparta en castellano, dentro de la colección: Orreaga, de 410 páginas. Guztia irakurri »

El Estado avalará a las constructoras de Obra Pública

El Gobierno pretende facilitar que las empresas se dediquen a la construcción de obra pública para ello avalará a aquellas constructoras que se adjudiquen contratos de infraestructuras públicas. El aval del estado permitirá que estas empresas accedan con mucha mayor facilidad a la financiación en los mercados de capitales. Este es el espíritu el anteproyecto de ley de captación de financiación en los mercados que está a punto de aprobar el Consejo de Ministros. Guztia irakurri »

Pretenden construir a la vez el TAV a Iruñea y el de Logroño

Al ministro Blanco por todas partes le llueven presiones para construir el TAV hasta “la puerta de mi casa”. Ahora parece ser que La Rioja también está presionando para ello. Así lo resume Europa Press (y luego es repetido por otros medios):

El ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió este jueves a ejecutar las obras de la Alta Velocidad en el eje Cantábrico-Mediterráneo como “tramo único” para “evitar discriminaciones”. De este modo, se desarrollarán “de modo simultáneo” las obras en el tramo Zaragoza-Castejón-Pamplona y Logroño. El periodico El Correo en su edición para La Rioja dice mas;

Blanco avanzó que en el mes de septiembre el Ministerio licitará los proyectos de ejecución del tramo Castejón-Logroño y el estudio informativo del corredor Logroño-Miranda de Ebro.

El titular de Fomento reiteró su compromiso de que «la alta velocidad llegará a La Rioja en las mismas condiciones y al mismo tiempo que en las comunidades autónomas de su entorno». «La Rioja no es una excepción» en esta apuesta del Gobierno central «por el cambio del modelo radial al mallado, donde cada lugar sea centro y no periferia», explicó Blanco.

El ministro recordó que ya hay proyectos en redacción en Aragón y Navarra (entre Plasencia de Jalón y Tudela y entre Tudela y Castejón (se ha adjudicado un nuevo estudio) .

Asimismo, manifestó que el Ministerio comprometerá un gasto para la ejecución de los tramos Zaragoza-Castejón y Castejón- Logroño de 724 millones de euros. No obstante, aseguró que se va a «impulsar de forma conjunta y como proyecto único la superestructura (electrificación, etc.) de los tramos Zaragoza-Castejón-Pamplona-Logroño, para que no haya agravios comparativos».
También parece ser que se ha formado un lobby entre las comunidades de Aragón, La Rioja y Navarra para presionar conjuntamente por el TAV. Para ello han firmado acuerdos de colaboración entre todas ellas, tal y como lo explica ABC:

Aragón, Navarra y La Rioja hacen causa común para que el Ministerio de Fomento responda con celeridad a obras que, en algún caso, llevan años esperando. El AVE es un objetivo prioritario de las tres comunidades autónomas. En el caso navarro se ha avanzado gracias a las ventajas que ofrece el régimen especial de la Comunidad foral. El Ministerio ha suscrito en los últimos meses un convenio con Navarra para agilizar el proyecto del AVE entre Pamplona y el límite con la provincia de Zaragoza.

Es el corredor Santander-Mediterráneo, prometido por Zapatero en 2004 y que acumula acusados retrasos, no sólo en el trazado que ha de seguir por las tierras del Valle del Ebro sino también entre Zaragoza, Teruel y Valencia.

La unión de intereses entre Navarra, Aragón y La Rioja se extenderá a la totalidad del trazado, se exigirá al completo, no sólo en los tramos del Valle del Ebro. De lo contrario no se conseguiría el objetivo último: disponer de un corredor de alta velocidad, para mercancías y para viajeros, que conecte el Cantábrico con el Mediterráneo a través de Pamplona, Logroño y Zaragoza.