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¿Qué es el TAV? > Impactos

 

Impactos del TAV

Las exigentes características de las infraestructuras de alta velocidad, así como su inadaptabilidad absoluta a la orografía eminentemente montañosa del interior de Euskal Herria, conllevan la necesidad de proyectar obras de gran envergadura, que a su vez se traducen en elevados costes de construcción y en importantes impactos ecológicos.

No obstante, el TAV no sólo representa una feroz agresión al medio ambiente, sino que también incide gravemente en el propio modelo de sociedad. La ingente cantidad de fondos públicos que exigen su construcción y mantenimiento, su grave incidencia en la ordenación del territorio, su carácter elitista y exclusivo, sus graves impactos sobre la agricultura y el medio rural en general, así como su contribución a la deslocalización industrial, lo convierten en un proyecto claramente antisocial.

 


 

Impactos medioambientales del TAV

El estudio de Impactos del TAV encargado por el ayuntamiento de Atxondo advierte que el enorme impacto ambiental y sonoro del TAV puede tener consecuencias muy graves en algunas localidades y zonas rurales próximas al trazado, abocando a algunas poblaciones a una situación dramática, pudiendo provocar incluso una recesión demográfica importante.

Las excavaciones previstas en la “Y vasca” significan nada más y nada menos que todo el movimiento de tierras que ha supuesto la construcción de nuevas infraestructuras en la CAV en los últimos veinte años, lo que conlleva, entre otras cosas, la disposición generalizada de escombreras a lo largo de todo el trazado.

El impacto de la excavación de los 105 kilómetros de túneles de la “Y vasca”, junto con los túneles de grandes dimensiones previstos en el tramo Nafarroa-Gipuzkoa del Corredor Navarro, resulta un factor crítico tanto desde el punto de vista ambiental como de los costes de construcción. En particular, dada la importancia de la excavación a practicar en los túneles, se auguran graves impactos sobre la hidrología subterránea.

El TAV es una infraestructura gran consumidora de suelo: se anuncia una ocupación de 9 hectáreas por kilómetro en Lapurdi, lo que conllevará, entre otras cosas, la destrucción de una gran cantidad de tierras de cultivo. Así, el medio agrario es el más castigado. Sólo el trazado de la “Y vasca” supone, según el Gobierno Vasco, la destrucción de 440 hectáreas de tierras agrarias y forestales, tratándose además en algunos casos de áreas de mayor vocación agraria que deberían ser preservadas estrictamente (solamente en Gipuzkoa afecta a 8 zonas agrarias declaradas de Interés). Otra vez más, habrá baserritarras que perderán tierras y modo de vida, culminando, en suma, el prolongado ataque que está sufriendo la comunidad rural.

También resaltan los graves impactos paisajísticos que el TAV ocasionaría en numerosos puntos de la geografía y su afección en entornos de singular belleza y con un valor naturalístico indiscutible, como el monte Udalaitz y el valle de Aramaio, los espacios naturales colindantes con el Parque Natural de Urkiola (en Durangaldea) y con la sierra de Aralar, los bosques existentes en el área de la divisoria de aguas cantábrico-mediterránea, los hábitat de aves esteparias en la zona Sur de Nafarroa, etc.

No obstante, aparte del impacto de la construcción del propio trazado, hay que tener en cuenta la influencia de obras y actuaciones “auxiliares”, pero generalmente de gran envergadura, que tienen mayor probabilidad de afección por acciones indirectas que se desarrollan fuera del trazado.

En particular, debido a la enorme magnitud de la obra y a la gran cantidad de hormigones necesarios en los túneles, es de prever un aumento significativo en el ritmo de explotación y la apertura de nuevas canteras. A este respecto, los proyectos constructivos de la “Y vasca” cuantifican la necesidad de áridos para hormigones en túnel en 39.000 toneladas por kilómetro (4'1 millones de toneladas para los 105 túneles de la “Y vasca”).

En otros casos, será importante la incidencia de la apertura de pistas de acceso a túneles y vertederos: pistas de 5 metros de ancho y cementadas durante la obra y pistas de nueva planta y asfaltadas durante el servicio.

Asimismo, cabe destacar el impacto en los cursos de agua que producirán los encauzamientos, los desvíos de cauces y los vertidos de contaminantes sobre arroyos y barrancos. A este respecto, especial mención merece la ruptura total del ecosistema fluvial del río Urumea que produce el emplazamiento de la nueva estación del TAV en las riberas de Astigarraga, ocasionando la destrucción del cauce natural y la eliminación de meandros en una longitud de 2.500 metros.

Igual mención merece la construcción de galerías de emergencia: por razones de seguridad, los túneles con una longitud superior a 1.500 m. exigen la construcción de una galería de emergencia en paralelo al túnel del TAV, o bien la excavación de galerías de emergencia independientes conectadas al túnel desde el exterior.

También el funcionamiento del TAV conllevaría graves efectos ecológicos, destacando el importante impacto sonoro y el elevado consumo de energía del TAV.

Respecto al impacto sonoro, el Estudio Informativo de la “Y vasca” calcula que a una distancia de hasta 250 metros a cada lado de la vía pueden sobrepasarse los niveles de ruido que fija como aceptables. Es más, el Estudio de Impactos promovido por el ayuntamiento de Atxondo advierte que a 200 metros del paso del TAV se pueden alcanzar “niveles de ruido del todo insalubres, que no sólo ocasionen una disminución de la calidad de vida de la población, sino que incluso puedan provocar afecciones a la salud humana (desde sordera hasta diferentes grados de molestia)”.

El consumo de energía del TAV es hasta seis veces superior al de un tren convencional, por lo que producirá enormes costes de contaminación derivados de la producción de electricidad en centrales térmicas y nucleares, provocando la emisión de sustancias nocivas a escala global e incidiendo gravemente en el cambio climático.

Por último, se tiene la certeza de que los impactos de los campos electromagnéticos producidos por los tendidos de Alta Tensión y las líneas de Alta Velocidad no son inocuos para la salud. Sus repercusiones inciden en cánceres, leucemias y otras afecciones.

Estos son los impactos que no se ven, pero que tienen una importancia igual o mayor que los que percibirá la población directamente: la exposición del organismo a los campos electromagnéticos, los ruidos, el aire contaminado y muchas otras fuentes de tensión física y psicológica, que alteran el ritmo biológico potenciando el estrés y, posteriormente, la enfermedad.


 

Impactos sociales del TAV

El TAV supone la quiebra de una ordenación territorial equilibrada y descentralizada. El TAV es un medio de comunicación entre grandes aglomeraciones urbanas a nivel estatal y europeo que margina y utiliza como mero soporte físico los pueblos y comarcas que atraviesa a su paso. El propio Plan de Infraestructuras (PEIT) del Gobierno español señala que “la alta velocidad facilita la concentración y centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos, con un debilitamiento de las áreas de menor potencia en beneficio de las áreas dominantes”.

El TAV pretende impulsar un modelo territorial metropolizado que convertirá a nuestro país en un gran monstruo urbano. Las Directrices de Ordenación del Territorio de la CAPV nos dicen que “interrelacionar las capitales con trenes de alta velocidad constituye un gran impulso para que el País Vasco se configure como un gran nodo urbano en el sistema de ciudades europeo”, al tiempo que el presidente de la Agrupación Vasco-Navarra de Arquitectos-Urbanistas nos habla de “La Megaciudad vasca: ¿Podemos pensar en un futuro no muy lejano en un País Vasco “transregional” a modo de megaciudad? Esta es en definitiva la gran baza, el gran rasgo diferenciador de la alta velocidad ferroviaria: la posibilidad de convertir en megápolis territorios incluso transregionales, territorios o ciudades que distan entre sí cientos de kilómetros, como ocurre de hecho ya en Japón. El Golfo de Bizkaia sería como la Bahía de Chicago”.

El TAV carece de justificación alguna desde el punto de vista de la resolución de los problemas de transporte. Y es que según los datos de movilidad aportados por el Gobierno Vasco, la “Y vasca” apenas absorbería un 0'15% de los desplazamientos motorizados que se realizan diariamente en la CAV; por el contrario, dejaría fuera los desplazamientos intra-comarcales, que representan el 97% de los movimientos motorizados diarios de la población. A su vez, tampoco contribuiría a reducir el tránsito de camiones, puesto que las previsiones del Gobierno Vasco apuntan al transporte de 1000 camiones diarios sobre trenes a través de la “Y vasca”, cuando actualmente son más de 10.000 los camiones que cruzan diariamente la frontera de Irun y con el ritmo actual de crecimiento (13% anual) el tráfico alcanzará los 20.000 camiones dentro de 7 años.

Por el contrario, el TAV forma parte de un vasto plan de infraestructuras (TAV, Superpuerto de Jaizkibel, Autopista “Supersur”, 3. carril de la A-8, autovía transpirenaica Navarra, etc.) cuyo objetivo no es otro que promover la expansión del transporte a todos los niveles. Por lo tanto, lejos de contribuir a resolver los problemas de congestión, el TAV condena la red viaria al colapso circulatorio.

El TAV es la más cara infraestructura jamás proyectada en nuestro país. Supondría un gasto de dinero público que rondaría los 9.000.000.000 de euros, lo que le convierte en un claro exponente de las políticas neoliberales: los recursos públicos se despilfarran en gigantescas y costosísimas infraestructuras mientras se recortan más y más los gastos de carácter social, que en Hego Euskal Herria se sitúan en uno de los niveles más bajos de toda Europa.

Otro aspecto a subrayar es la marginación de un sector mayoritario de la población, ya que el TAV es un sistema de transporte caro por naturaleza y dirigido claramente al segmento de la población con mayor poder adquisitivo. Aunque el Gobierno Vasco afirma públicamente que desconoce cual será el precio del billete, lo cierto es que se basa en una hipótesis de ingresos por tráfico de viajeros que cifra entre 18 y 24 euros para el viaje Donostia-Bilbao. Por lo que nos encontramos frente a una apuesta fuerte por un cambio radical del modelo ferroviario que, de esta forma, deja de ser un servicio público para convertirse en un negocio privado.

Además, a pesar de que los precios serán elevados, el TAV presenta una rentabilidad económica negativa. A este respecto, el propio Ministerio de Fomento señala que “los resultados financieros son negativos para todos los escenarios y todas las hipótesis de explotación”. Es decir, no sólo sería incapaz de amortizar los elevados costes de construcción, sino que tendría una explotación comercial deficitaria, por lo que requeriría financiación pública permanente para su funcionamiento.

No obstante, el TAV tiene sus beneficiarios. El Gobierno Vasco estima que la obra de la “Y vasca” conllevaría a lo largo de varios años un incremento total de la producción de 970 millones de euros anuales, que beneficiaría en un 83% al sector de la construcción. De ahí que las empresas constructoras y del hormigón están interesadas sobre todo en la obra en sí.

A su vez, las zonas donde se ubican las paradas se convierten en pasto de especuladores del suelo y la vivienda: la llegada del TAV a ciudades francesas provocó un aumento del 300% en el precio de las viviendas. En ellas, los ayuntamientos promueven grandes operaciones urbanísticas, mejoran su oferta de servicios a las multinacionales y ofertan infraestructuras “culturales” con fines espectaculares orientadas al turismo.

Con todo, el TAV hipoteca la posibilidad de avanzar hacia un modelo económico y social equilibrado y auto-centrado: Euskal Herria dejará totalmente de ser un marco autónomo por cuanto que habrá de subordinar cada vez más su futuro a la racionalidad neoliberal que rige la expansión mundial del capitalismo, arrasando a su paso cualquier proyecto social y cultural alternativo.

 
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