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¿Qué es el TAV?

El Tren de Alta Velocidad es un medio de transporte ideado para unir grandes ciudades en tiempos competitivos con el avión. Originario de Japón, fue bautizado como “tren obús” y su implantación exige la construcción de costosas infraestructuras que a su vez conllevan graves impactos medioambientales y elevados costes de construcción.

En la Unión Europea, el TAV forma parte de un vasto plan de infraestructuras, las Redes Transeuropeas de Transporte, que, con un presupuesto de 600.000 millones de euros hasta el año 2020, viene siendo impulsado por las multinacionales de la Mesa Redonda de Industrias Europeas en una estrategia de ampliación de mercados y globalización económica.

Por lo que respecta a Euskal Herria, el TAV supone el más escalofriante plan de infraestructuras jamás proyectado, en el que las diferentes administraciones contemplan la construcción de nada menos que 460 kilómetros de líneas de alta velocidad: 194 correspondientes al trazado conocido por su forma como la “Y vasca”; 200 al “Corredor Navarro de Alta Velocidad” y su conexión con la “Y vasca” en el valle del Oria (convirtiendo la “Y” en “H”); y 70 a la nueva línea de Alta Velocidad entre Dax y Behobia, que transcurriría por Lapurdi.

Presentado oficialmente como un “gran salto al progreso”, existen sin embargo buenas razones para cuestionarlo, tanto más cuanto que el TAV conlleva un elevado coste económico, ecológico y social y ha sido desarrollado en ausencia total de información y de participación popular en la toma de decisiones.

 

El TAV en datos
Longitud del trazado 426 Km.

"Y vasca": 194 Km.

Corredor Navarro: 190 Km (incluída su conexión con la “Y vasca” en Gipuzkoa).

Nueva línea TGV en Lapurdi: 42 Km (anteproyecto de 1992).

El TAV es la mayor infraestructura jamás proyectada en Euskal Herria.
Kilómetros en superficie 278.

“Y vasca”: 73 Km; %37,6 del trayecto.

Corredor Navarro: 143,5 Km; %75,5 del trayecto.

Nueva línea TGV en Lapurdi: 35,5 Km; %84,5 del trazado.

El que el tren circule por la superficie conlleva dividir el territorio con una “muralla” de 23 metros de ancho como mínimo (anchura mínima del trazado).

En los entornos montañosos, esta “muralla” podría llegar a tener una anchura de 150 metros debido a las zanjas y trincheras a excavar.

En Navarra y Lapurdi la mayor parte del trayecto lo realizaría en superficie.

Kilómetros en túnel 144 Km, 121 túneles.

"Y Vasca”: 104 Km, 80 túneles.

Corredor navarro: 37 Km, 26 túneles (incluyendo las distintas alternativas de conexión con la “Y Vasca”).

TGV Lapurdi: 3 Km, 4 túneles (anteproyecto 1992).

Se prevén multitud de túneles de grandes dimensiones, sobre todo en el interior de Gipuzkoa y en los límites de esta provincia con Navarra, Álava y Vizcaya.

Túneles de Udalaitz: 7 Km y 3,2 Km respectivamente; túneles de Aralar: 11,2 Km y 6,3 Km respectivamente; túnel de Descarga: 5,4 Km; túnel Altzania-Lizarrusti: 5 Km; túnel de Belkoain: 4,7 Km; túnel de Arlaban: 4,4 Km; túnel de Arkale: 3,8 Km; túnel de Intxorta: 3'7 Km…

En lo que a Lapurdi se refiere, han manifestado la intención de atravesar el macizo de Larrun mediante grandes túneles.

Kilómetros en viaducto 30 Km, 113 viaductos.

"Y Vasca”: 17 Km, 71 viaductos.

Corredor navarro: 9'5 Km, 36 viaductos (incluyendo las conexiones alternativas con la “Y Vasca”).

TGV en Lapurdi: 3,5 Km, 6 viaductos (preestudio 1992).

Algunos viaductos serían gigantescos:

Atturri (“Les Barthes”): 3.215 metros de longitud y 12 metros de altura; Aramaio: 1.400 metros de longitud y 70 metros de altura; Martzilla (río Aragón): 1.050 metros de longitud; Atxondo: 980 metros de longitud y 65 metros de altura; Zaldibia: 900 metros de longitud y 80 metros de altura; Urumea (Ergobia-Akarregi): 830 metros de longitud y 5 metros de altura…

Uno de los viaductos que uniría el Corredor Navarro y la “Y Vasca”, de 600 metros de largo y 60 de alto, pasaría justo sobre el pueblo de Itsasondo.

Anchura mínima del trazado 23 metros 15 metros la plataforma. 4 metros a ambos lados de la vía el vallado lateral.

Además, a ambos lados de la vía se establecerían sendas franjas de expropiación, servidumbre y seguridad de 8, 50 y 70 metros respectivamente.

Radio mínimo de curvatura y pendiente máxima del trazado 3.200-4.000 metros (2.300 metros en el triángulo intercambiador de la “Y vasca” y en las conexiones de ésta con el Corredor Navarro) y 0,015 (normal) o 0,018 (excepcional) respectivamente. El TAV no se amolda a la orografía del terreno, sino que es éste el que ha de amoldarse al TAV.
Hectáreas de tierra ocupadas "Y vasca": 671 hectáreas tan sólo el trazado, y 518 los vertederos (según el “Estudio Informativo del Ministerio de Fomento).

Corredor Navarro: 750 hectáreas el trazado y 150 los vertederos (estimación).

TGV en Lapurdi: la previsión es de 9 hectáreas por kilómetro. Por lo tanto, en total serían 319,5 hectáreas.

En total (trazado y vertederos) el TAV ocuparía 2.500 hectáreas (lo que ocuparían 4.200 campos de fútbol).

Actualmente, la mayor parte de estas tierras se destina a la agricultura. Según el Gobierno Vasco, tan sólo la “Y Vasca” destruiría 440 hectáreas de bosque y tierras destinadas a la agricultura.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que las grandes infraestructuras afectan a una superficie mucho mayor que la que ocupan directamente (efecto barrera, condicionamiento del uso de las tierras colindantes…). Así, según algunos expertos, la superficie afectada realmente es hasta 19 veces mayor que la ocupada.

Movimiento de tierras 68 millones m3 en Hego Euskal Herria.

"Y Vasca": 33 millones m3.

Corredor Navarro de alta velocidad: 35 millones m3.

En el caso de la “Y Vasca” igualaría la cantidad total de tierra movida en la construcción de infraestructuras en la CAV en los últimos 20 años.

En Hego Euskal Herria sería como cubrir un cuadrante de 10.000 con una capa de tierra de 6.800 metros de altura.

Volumen de escombros generado 25 millones de metros cúbicos en Hego Euskal Herria.

"Y Vasca": 16 millones de metros cúbicos.

Por cada kilómetro de túnel se generan 200.000 metros cúbicos de sobrantes (aunque el volumen extraído es de 100.000 metros cúbicos, al esponjarse éste duplica su volumen).

La media de sobrantes generados por cada kilómetro de superficie duplica la cantidad generada por cada kilómetro de túnel, es decir, se extraen unos 190.000 metros cúbicos de material, que posteriormente en el vertedero pasan a ocupar 380.000 metros cúbicos.

El “estudio informativo” de la “Y vasca” prevé la construcción de 64 vertederos de sobrantes en los alrededores del trazado. Cada uno de estos vertederos ocuparía entre 3 y 24 hectáreas, sumando un total de 514 hectáreas.

Hormigón necesario 5,616 millones de toneladas de hormigón tan sólo en los túneles (39.000 toneladas de hormigón por cada kilómetro de túnel).

8,1 millones de metros cúbicos de piedra tan sólo en el trazado.

A estos datos habría que sumar las cantidades de hormigón necesarias para la construcción de viaductos, estructuras de sujeción, etc. (a día de hoy su cuantía continúa siendo una incógnita).

Todo esto exigiría incrementar el ritmo de explotación de las canteras y a la apertura de nuevas canteras.

Impacto acústico 79-94 dB a 250 metros (según el proyecto de la “Y vasca). Este nivel de ruido supera el nivel de ruido “aceptable” establecido por el propio Ministerio de Fomento español.

Según un estudio realizado a petición del Ayuntamiento de Atxondo, a 200 metros el ruido del TAV podría provocar problemas de salud (desde sordera hasta distintos niveles de dolor).

Previsiones de tráfico de la “Y Vasca”: en el caso de transporte de pasajeros (250 Km/h), 75 trenes durante el día y 37 durante la noche; en el caso del transporte de mercancías (120 Km/h), 32 trenes durante el día y 16 durante la noche.

En total: 107 trenes durante el día y 53 trenes durante la noche.

Energía consumida 5,8 litros (por pasajero y cada 100 kilómetros, medido en el equivalente de la gasolina y considerando una ocupación del 50%). En lo que a consumo de energía se refiere, el TAV se halla a la par que el automóvil o el avión, ya que consume 6 veces más que un tren convencional: un coche consume aproximadamente 5-6 litros de gasolina por pasajero cada 100 kilómetros (con una ocupación de 1,6 viajeros); un avión 7,9 (ocupación del 60%). [Fuente: Wolfang Zangl, "ICE: Die geister Bahn", 1993].

El incremento de la velocidad conlleva el incremento exponencial (razón de 3) del consumo energético. El proyecto prevé locomotoras de hasta 10.000 KW.

Dicho aumento en el consumo de energía conllevaría grandes costes de contaminación, ya que supondría el aumento de la cantidad de energía producida en centrales térmicas y nucleares.

Coste de construcción 10.000 millones de euros en Euskal Herria.

"Y Vasca": 6.000 millones de euros.

Corredor Navarro: 3.150 millones de euros.

Nueva línea del TGV en Lapurdi: entre 900 y 1.150 millones de euros.

El TAV es la infraestructura más cara jamás proyectada en este país. El coste económico de la “Y Vasca” equivale a 2/3 partes del presupuesto anual total de la CAV; al presupuesto para 24 años del Departamento de Vivienda del Gobierno Vasco; al de 25 años del Departamento de Cultura; al de 40 del Departamento de Agricultura y Pesca…

Con semejante cantidad de dinero se podría financiar un transporte público de calidad que satisficiera al total de la población y se podría dar respuesta a muchas otras necesidades sociales. No obstante, estas necesidades seguirán sin ser atendidas si se decide seguir adelante con el TAV.

Número de municipios afectados directamente 112 en toda Euskal Herria.

“Y Vasca”: 47.

Corredor Navarro: 48 (4 de ellos en Gipuzkoa).

Nueva línea del TGV en Lapurdi: 17 (anteproyecto 1992).

El TAV afectará directamente al 17% de los municipios (683 en total) de Euskal Herria: el 40% de los municipios de Gipuzkoa; el 32% de los municipios de Lapurdi; el 15% de los municipios de Bizkaia; el 15% de los municipios de Nafarroa y el 6% de los de Araba.
Número de paradas 4 El TAV tendría 4 estaciones principales: Bilbo, Gasteiz, Iruñea-Etxabakoitz y Donostia-Astigarraga.

Además de éstas, los responsables del proyecto prevén 4 estaciones intermedias u “ocasionales”: Uztaritz, Irun, Tutera y Ezkio-Itsaso.

No obstante, dichas estaciones intermedias son del todo dudosas, ya que parecen responder más a intereses propagandísticos que a necesidades específicas. Como muestra un botón: esto es lo que nos dice el Gobierno Vasco en su Plan Ferroviario en relación a la posibilidad de establecer una parada para pasajeros en Ezkio-Itsaso: "se confirma la importancia de una estación intermedia como factor de aceptación de la red".

En Francia, una vez puesto en marcha el TGV decidieron suprimir estas paradas intermedias porque el TAV perdía 7 minutos en su itinerario principal.

 
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